Im Bereich der Speditionen werden laut der aktuellen Ifeu Studie bereits im Jahr 2030 E- Lastkraftwagen bei allen Kosten sowie Klimabelangen vor vergleichbaren Dieselfahrzeugen liegen
Die Zahl der Neuzulassungen von rein batteriegetriebenen Elektroautos im Individualverkehr ist in den meisten Ländern der Europäischen Union zuletzt deutlich angestiegen. Dies zeigen Daten des europäischen Automobilherstellerverbands European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA).
Die meisten Elektroautos im europäischen Vergleich wurden im Jahr 2021 in Deutschland neu zugelassen. Mit rund 356.000 Fahrzeugen liegt das Plus gegenüber 2020 liegt hier bei rund 83 Prozent. In Italien, Schweden und Österreich liegt der Anstieg sogar über der 100-Prozent-Marke. Die Grafik zeigt nur die Länder mit den meisten Neuzulassungen im Jahr 2021 – aber auch andere Länder verzeichnen kräftige Zuwächse. Hierzu zählen unter anderem Finnland, Rumänien und Griechenland.
Was tut sich jedoch im Bereich der Logistik, also im Lastkraftwagensegment?
In knapp zehn Jahren könnten in Deutschland die Neuzulassungen von E-Lkw gegenüber ihren Diesel-Pendants dominieren, prognostiziert eine Studie des ifeu. Denn durch niedrige Betriebskosten für Lkw-Betreiber werden sich Batterie- und Oberleitungsfahrzeuge trotz höherer Anschaffungskosten rechnen.
Die Analyse wurde vom Institut für Energie und Umweltforschung (ifeu) Heidelberg in Zusammenarbeit mit PTV Transport Consult erstellt.
Während sich im Personenverkehr Batterie-elektrische Pkw mit Förderung am Markt durchgesetzt haben, fehlen beim Straßengüterverkehr zum Teil noch marktreife technologische Lösungen.
Im Lastkraftverkehr wird mit knapp 50 Megatonnen CO2 pro Jahr etwa ein Drittel der verkehrsbedingten Emissionen verursacht – mit steigender Tendenz, heißt es in der Studie „Vergleichende Analyse der Potentiale von Antriebstechnologien für Lkw im Zeithorizont 2030“.
Studie soll wirtschaftliche und klimapolitische Potenziale aufzeigen
Berechnet wurde, für welche Anwendungsfälle sich welche Antriebstechnologie im Jahr 2030 für die Lkw-Betreiber im Vergleich zum Diesel-Lkw rechnet und welche der verfügbaren Technologien jeweils mit den geringsten Kosten verbunden ist. Die Studie umfasst auch eine Quantifizierung der THG-Reduktionspotentiale, bei der Betrieb, Energiebereitstellung und Herstellung der Lkw einbezogen wurden.
Die Ergebnisse setzen die wirtschaftlichen und auch klimapolitischen Potentiale der Lkw-Antriebstechnologien miteinander in Relation und sollen sinnvolle Einsatzgebiete aufzeigen.
Die Grunderkenntnis: „Batterie-elektrische Lkw werden in zehn Jahren bereits bei moderaten CO2-Preisen für fast alle Anwendungen deutlich günstiger und klimafreundlicher sein als Neufahrzeuge mit Diesel-Antrieb“.
E-Lkw in 98 Prozent der Fälle günstiger als ein Diesel
In Zahlen ausgedrückt: 98 Prozent der Lkw-Kilometer werden im Jahr 2030 laut der ifeu-Studie günstiger mit einem Batterie-elektrischen Lkw zurückzulegen sein als mit einem Diesel-Fahrzeug. Würden dort überall Batterie-Lkw eingesetzt, könnten die CO2-Emissionen im Lkw-Verkehr um 52 Prozent gesenkt werden. Die Emissionen, die bei der Stromerzeugung sowie der Herstellung der Lkw erzeugt werden, wurden in die Analyse mit eingerechnet.
Selbst im Fernverkehr sei der Einsatz Batterie-elektrischer Lkw mit Reichweiten von 500 Kilometern möglich, sofern öffentliche Hochleistungsschnelllader aufgebaut werden. Allerdings werden die Kosten in diesem Anwendungsfall voraussichtlich eng beieinander liegen, da die Stromkosten für die schnellen Zwischenladungen laut der Studie „eine wichtige Variable“ sind.
In anderen Anwendungsfällen werden Batterie-Lkw „zukünftig das Rückgrat eines kosteneffizienten Straßengüterverkehrs bilden; die Ergebnisse der Studie sind diesbezüglich sehr robust“, heißt es in der Studie. Die Studienautoren empfehlen, die betriebliche Ladeinfrastruktur entscheidend voranzutreiben.
Insgesamt geht man davon aus, dass im Jahr 2030 rein Batterie-elektrische Oberleitungs-Lkw (O-BEV) günstiger sein werden als Diesel-Hybride (O-HEV).
Wasserstoff-Lkw laut ifeu nur eine Nische
Mit Blick auf Brennstoffzellen-Lkw rechnen die Studienmacher damit, dass die Antriebstechnologie künftig nur noch dort zum Einsatz kommen dürfte, wo die Wahl für ein Batterie-Lkw an praktischen Gesichtspunkten scheitert – gerade im Fernverkehr. Der Einsatz von Brennstoffzellen-Lkw werde mit hoher Wahrscheinlichkeit ein Nischendasein führen. In diesem Fall werden die Betreiber jedoch „deutlich höhere Vollkosten pro Kilometer in Kauf nehmen müssen“.
Die Kosten für Wasserstoff werden mittelfristig deutlich höher sein als die für Strom, ebenso die CO2-Emissionen unter Berücksichtigung der H2-Herstellung. Aufgabe des Staates muss sein, eine ausreichende Infrastruktur für elektrische Lkw zu forcieren.
Weiters können Steuern und Abgaben auf die neuen Energieträger konsequent am klimapolitischen Nutzen ausgerichtet werden.
Im direkten Vergleich mit den E- und O-Lkw werden Brennstoffzellen-Fahrzeuge laut der ifeu-Studie nur bei niedrigen Wasserstoffpreisen wirtschaftlich konkurrenzfähig sein. Niedrige Preise prognostizieren die Studienmacher allerdings nur in optimistischen Szenarien für den Import aus dem Ausland. Und das dürfte angesichts der Tatsache, dass auch andere Sektoren Wasserstoff nutzen, kaum zu erfüllen sein.
Die Studie kommt auf diesem Feld zu einem klaren Schluss: Mit Wasserstoff können Brennstoffzellen-Lkw nicht mit den E- und O-Lkw mithalten – weder bei den Kosten noch bei der CO2-Bilanz. Zudem stelle der Einsatz von Brennstoffzellen-Lkw also mittelfristig eine fast aussichtslose Wette auf die zukünftige Verfügbarkeit günstigen und vollständig erneuerbaren Import-Wasserstoffs dar.
Zwei Drittel BEV-Lkw, ein Drittel O-BEV und ein paar H2-Lkw
Technik und Kosten entwickeln sich überall eindeutig Richtung Elektro-Lkw. Auf Basis der Annahmen prognostiziert die Studie für das Jahr 2030 einen Technologie-Mix von etwa zwei Drittel reine Batterietechnologie und etwa einem Drittel Oberleitungstechnologie als kostenoptimale Lösung.
