Gefühle, Lust am Fahren. Genau da setzt Hyundais Sportabteilung N beim IONIQ 5N an. Unser Praxistest mit und ohne laute Emotionen.
Generell
So stark Elektroautos auch sind – so richtig sportlich sind nur wenige. Auch wenn die schweren Batterien im Fahrzeugboden einen guten Schwerpunkt erzielen – so richtig fehlt oft die Emotion.
Laut Till Wartenberg – VP Head of NBrand & Motorsport – wollte man die EV-Performance auf ein komplett neues Level bringen. Außerdem sollte der IONIQ N als Halo-Car dienen, also die Performance-Marke der Koreaner stärken. Und: vor allem die letzten Verbrenner Enthusiasten überzeugen, wie geil Elektroautos sein können.
Aber wie zur blauen Hölle sollte das alles in einem einzigen Model erreicht werden können? Die Aufgabenstellung war – gelinde gesagt – nicht einfach. Aber eben doch. Also irgendwie machbar. Unendliche Mengen an Software, Systemen und Funktionen? Auf geht´s!
Was leistungsfähig Electric Global Modular Platform (E-GMP) scheint, hat bereits Konzernschwester Kia mit dem EV6 GT gezeigt. Dessen GT-Version kommt auf stolze 430 kW (585 PS) Leistung. Mit einer Systemleistung von 448 kW (609 PS) und einem maximalen Drehmoment von 770 Nm sticht der Hyundai IONIQ 5 N nicht nur aus seiner Baureihe klar heraus, sondern zieht leistungstechnisch gar am Schwestermodell von Kia vorbei.
Und wir sprechen noch lange nicht vom Ende des Möglichen: Hyundai spendiert seinem neuen Aushängeschild auch noch eine Boost-Funktion (N Grin Boost), mit der die beiden E-Maschinen an Front und Heck für zehn Sekunden gar 478 kW (650 PS) bereitstellen. Derart gerüstet, zischt der N in nur 3,5 s auf Tempo 100 und fährt erst bei 260 km/h in den Begrenzer.
Also Spass steht im Vordergrund.
Erster Eindruck
Tiefer, breiter, aggressiver
Natürlich zeigt der Hyundai IONIQ 5 N sofort optisch, was in ihm steckt. Dank des Sportfahrwerks liegt er 20 mm niedriger als sein Bruder, fällt für die üppige Bereifung aber auch 50 mm breiter aus und ist wegen des ausgeprägteren Diffusors sogar 80 mm länger. Vorne schließt eine Spoilerlippe die mit größeren Kühleinlässen versehene Front ab. Am Heck springt der markante Heckspoiler ins Auge, der über eine dreieckige dritte Bremsleuchte verfügt, wie sie nur N-Modelle tragen.
Am Grundkonzept des IONIQ 5 hat sich nichts geändert. Zwar legte das koreanische Crossover zu. In der Länge von 4,66 auf 4,72 Meter um sechs Zentimeter und in der Breite von 1,89 auf 1,94 Meter um fünf Zentimeter. Dies geschah aber aus Gründen der Aerodynamik. Die Reduzierung der Höhe um zwei Zentimeter von 1,61 auf 1,59 Meter macht sich ebenfalls nicht im Platzangebot bemerkbar.
Auch wenn der IONIQ 5 N in zehn Außenfarben erhältlich sein wird, wäre uns der Farbton Performance Blue wahrscheinlich erste Wahl gewesen. So schön dezent und Baby Blau. Ihn gibt es exklusiv in einer glänzenden und in einer matten Ausführung. Akzentuiert wird unser N-Modell dann mit dem sogenannten Luminous Orange Matte.
Innenleben
Der IONIQ 5 N bleibt das Raumwunder, das ein IONIQ 5 immer war. Die großzügigen Platzverhältnisse hinter den Vordersitzen machen Eindruck. Viel mehr Platz ist aus knapp über 4,70 Meter nicht zu holen. Die große Distanz zwischen Vorder- und Hinterachse ist der Grund. Der lange Radstand von 3,00 Metern bringt nicht nur Vorteile beim Fahrverhalten mit sich, sondern auch auf allen Sitzplätzen.
Komplett in Schwarz gehalten, vermittelt er zusammen mit den um 20 mm tiefer positionierten Sportsitzen ein fahrdynamisches Flair. Die Person am Steuer blickt auf ein neu gestaltetes, höhen- und längsverstellbares und beheizbares Sportlenkrad, das von einem N- anstelle des Hyundai-Logos geziert wird. Während über die Schaltwippen die Funktionen N e-shift und N-Pedal bedient werden können, bieten weitere Tasten die Einstellmöglichkeiten für die Fahrmodi und den N Grin-Boost. Spätestens, wenn die volle Leistung anliegt und bei der Kurvenhatz zum Einsatz kommen, ist klar: Die Mittelkonsole mit Kniepolstern ist kein PR-Gag.
Ein Kniepolster schützt das Knie bei ruppigen Kurvenwechseln, die auf der Rennstrecke an der Tagesordnung sind. Die verschiebbare Mittelkonsole des IONIQ 5 mit geräumigem Ablagefach, zwei Cupholdern und Ellbogenstütze zwischen den Vordersitzen bliebt dem 5 N erhalten.
Und genau hier hinten bemerkt man, dass die Familientauglichkeit des IONIQ 5 im N nicht auf der Strecke blieb. Ein fünfsitziger Fünftürer dieser Größenklasse muss sich auch im Familienalltag beweisen. Das beginnt mit den Kindersitzen und endet beim Verstauen des Kinderwagens im Kofferraum. Zu zweit sitzt man hinten komfortabel, zu dritt – normal.
Die Kindersitze lassen sich mit den ISOFIX-Verankerungen an den äußeren Sitzplätzen der Sitzbank befestigen.
Fotocredits: HYUNDAI
Infotainment
Bezüglich Multimedia, Technologie und Konnektivität ist der 5 N optimal aufgestellt. Das Bose Soundsystem mit sieben Lautsprechern plus Subwoofer und der digitale Radioempfang (DAB+) sind Serie. USB-C Ladeanschlüsse finden sich vorne wie hinten. Eine 12V-Steckdose sitzt vorne. Eine andere wurde neben einer 230V-Steckdose im Kofferraum installiert. Wird es benötigt, wird der IONIQ 5 N zur Ladestation mit bidirektionaler Ladeoption und bis zu 3,6 kWh Ladestrom – praktisch.
Das Smartphone lässt sich induktiv laden und kabellos über Apple CarPlay oder Android Auto ins System einbinden. Über Bluelink-Connect kommen die Echtzeit-Informationen zur Verkehrslage, zum Wetter und zu den Parkplätzen und Ladestationen in der Nähe.
Die N Variante hält das hohe Sicherheitsniveau des IONIQ 5. Zur Sicherheit tragen die zahlreichen Assistenzsysteme viel bei.
Unser Sicherheitspaket beinhaltet einen Aufmerksamkeits-, Ausstiegs- und Autobahnassistenten sowie den bequemen adaptiven Radartempomat. Der Spurhalte-, Spurfolge-, Totwinkel- und Querverkehrsassistent erhöhen die Sicherheit ebenso um ein gutes Stück wie der Fernlichtassistent und die Verkehrszeichenerkennung.
Der autonome Notbremsassistent verfügt über eine Fußgänger- und Fahrradfahrer-Erkennung, eine Abbiege- und Kreuzungsfunktion und eine Ausweichhilfe, die die eigene Fahrtrichtung und den Gegenverkehr überwacht.
Maximale Sicherheit beim Rangieren und Parken stiftet im IONIQ 5 N das Komplettpaket aus Rückfahrkamera, 360-Grad-Rundumsicht-System und vorderen, seitlichen und hinteren Parksensoren mit Notbremsfunktion.
Sicherheit
So viel Assistenz zahlte sich im Test aus. Im Euro NCAP Crashtest wurde der IONIQ 5 mit fünf Sternen bedacht – der Maximalwertung. Mit sehr guten 88 Prozent für die Assistenzunterstützung, mäßigen 63 Prozent für den Fußgängerschutz und einer 88- und 86-Prozent-Wertung für den Erwachsenen- und Kinderinsassenschutz.
Technik
Am 800-Volt-System hat sich nichts geändert. Die größeren E-Motoren an Vorder- und Hinterachse kommen jetzt auf eine Gesamtleistung von 650 PS (478 kW), das maximale Drehmoment liegt bei 770 Nm.
Versorgt wird der Antrieb über eine neue 84-kWh-Batterie, die durch eine höhere Energiedichte leistungsfähiger wurde.
Gerade einmal 18 min benötigt das System, um die Akkus über einen Schnelllader von zehn auf 80 Prozent aufzuladen (max. Ladeleistung: 240 kW). Der IONIQ5 N steht für eine Reichweite von 448 km – wohlgemerkt nach WLTP. Im punkto Verbrauch und Effizienz ist der IONIQ 5N nämlich unschlagbar. Satire aus.
Wir sind bei Außentemperatur von ca. fünf bis sieben Grad Celsius nicht unter 25kWh im Eco Mode gekommen. Im N-Modus/Sport+ lag der Verbrauch permanent jenseits der 31 kWh. Und Hand aufs Herz: wer mag hier im Eco Mode fahren?
Um die Bremsen sowie Motoren- und die Batterie zu kühlen, verfügt die N-Maske über ein funktionelles Netz sowie ein Air Curtain und drei aktive Air Flaps.
Ordentlich Abtrieb und ein gescheites Thermo-Management sind das Maß der Dinge. Der cW-Wert liegt jetzt 0,31 – ein normaler IONIQ 5 Vorfacelift kommt auf 0,29. Performance zollt eben manchmal seinen Tribut.
Die von der Rallye-Weltmeisterschaft inspirierten integrierten Antriebsachsen (IDA) wurden sowohl an der Vorder- als auch an der Hinterachse eingesetzt und verstärkt, um ein höheres Drehmoment des Elektromotors zu erreichen und gleichzeitig die ungefederte Last zu reduzieren. Der Karosserie verpasst die N Division satte 42 zusätzliche Schweißpunkten und 2,1 m zusätzlich verklebte Teile.
Fahren
Bis dahin alles unaufgeregt, drückt man allerdings die N-SOUND Taste, dann ist alles vorbei. Er imitiert über die Lautsprecher einen sehr realistisch anmutenden Auspuffklang gepaart mit Fehlzündungen und Zwischengas beim Herunterschalten. „Ignition“ erzeugt den Sound eines 2-Liter-Turbobenziners, „Evolution“ katapultiert dich in die Zukunft mit dem futuristischen Klang des Konzeptfahrzeugs RN22e. „Supersonic“ simuliert einen Überschall-Kampfjet. What the Fuck? Es brummt und vibriert.
Komponiert über die Lautsprecher, aber authentisch und emotional. Damit liefert der IONIQ 5 N genau das, was man in Elektroautos oft vermisst: Rückmeldung. Ich persönlich mag es nicht, ich liebe Ruhe. Aber ja, jeder soll seinen eigenen Fetisch offen ausleben dürfen.
Der vordere Motor steuert 166 kW (226 PS) und der hintere 282 kW (383 PS) bei. Das macht 609 PS Systemleistung und 740 Newtonmeter Systemdrehmoment. Kurzfristig geht für zehn Sekunden noch mehr im N Grin Modus mit 650 PS und 770 Nm. Wer jetzt nicht grinst, dem vergeht das Grinsen. Zumindest den Mitfahrern.0-100 km/h? 3,5 Sekunden ohne Grin Boost, lockere 3,4 Sekunden mit Grin Modus. Zack. 2,3 Tonnen werden nicht von 0 auf 100 km/h beschleunigt. Sie werden nach vorne katapultiert. Schub ohne Ende. In Österreich der Entzug des Führerscheins, die Beschlagnahme des Fahrzeugs: die Druckwelle hat anscheinend kein Ende. Wo andere Elektroautos den Zenit von 185 km/h erreichen, läuft er mit bis zu 260 km/h auf und davon.
Das Fahrverhalten lässt sich stärker als üblich individualisieren. Feiner gelingt dies in kaum einem anderen E-Auto. Die Kraft lässt sich von vorne nach hinten verlagern. Die adaptiven Dämpfer und die Lenkung lassen sich an die Fahrsituation anpassen. Der N Drift Optimizer unterstützt beim Drift. Das elektronisch gesteuerte Sperrdifferenzial und der Allradantrieb sorgen für die bestmögliche Traktion. Und damit hat die Rennstrecken-Affinität noch kein Ende.
Die N Division hat ein sogenanntes N-Pedal entwickelt, das durch Verzögerung eine aggressive Gewichtsverlagerung erzeugt und dadurch ein zackigeres Einlenkverhalten erzeugt. Wer mehr will, schaltet die Torque Kick Drift-Funktion ein, die den Kupplungskick eines heckgetriebenen Verbrenners simuliert, um einen Drift einzuleiten. Der N Drift Optimizer wiederum hilft dabei, den Winkel beizubehalten.
Mit der N Launch Control bietet der Hyundai IONIQ 5 N drei verschiedene Traktionsstufen für den schnellstmöglichen Start. N Race hingegen widerlegt das allgemeine Vorurteil, E-Autos machten etwa auf der Rennstrecke schnell schlapp. „Endurance“ maximiert die Reichweite. Dazu wird die Spitzenleistung begrenzt, was zu einem langsameren Temperaturanstieg führt. „Sprint“ hingegen legt den Schwerpunkt auf die Leistung und liefert kürzere Schübe voller Energie. Dazu passt thematisch die Vorkonditionierung der Batterie, mit der die Batteriezellen auf die energieeffizienteste Temperatur gebracht werden. Dabei kann zwischen dem „Drag“-Modus für eine kurze Volllastfahrt und dem „Track“-Modus gewählt werden, der die niedrigstmögliche Batterietemperatur für mehrere Runden optimiert.
Gierig schnellt der Hyundai IONIQ 5 N nach vorn und zaubert uns stets beim Abrufen des kurzzeitigen PS-Nachschlags ein Grinsen ins Gesicht. Wie anders wäre der Name „N-Grin-Boost„ denn sonst erklärbar?
Selbst das Gewicht von über zwei Tonnen: irgendwie komplett vernachlässigbar. Du wirfst den IONIQ 5 N einfach rein in die Kurve, Scheitel am Gas. Und ab.
Das Heck drückt das Auto fein aus der Kurve heraus. Mit den Schaltklicks wie beim echten Verbrenner. Ach Gott, was waren das für zeiten im RallyCross? Irgendwie sind die Österreicher schon nicht zu beneiden – mit den Beschränkungen auf den Straßen. Auf die Felgen haben wir aufgepasst. Jene waren bereits in einem „unschönen Zustand“. Hier waren vorher wohl einige „ich darf ja sonst nur langsam fahren und kann es definitiv nicht Rowdies“ am Werke.
Kaum erkennt die Software das Warnschild für eine Schikane, aktiviert sie automatisch das sportlichste Set-up und verspricht so Spaß. Das N-Modell simuliert ein achtstufiges Doppelkupplungsgetriebe – Drehzahlmesser, Schaltpaddel, Zugkraftunterbrechung, Schubbrabbeln und Begrenzer inklusive. Damit erhält der Fahrer nicht nur das Gefühl für Geschwindigkeit zurück und ein bisschen mehr Kontrolle über das Auto.
Die XXL-Brembo Bremse fühlt sich richtig gut an und schnappt mächtig zu. Hinter den 21-Zoll-Schmiederädern mit Pirelli P-Zero-Reifen der Dimension 275/35 sorgen vorne 400 mm große Scheiben im Verbund mit Vierkolben-Bremssätteln und hinten 360-mm-Scheiben für bessere Verzögerungswerte. Interessant: die N spezifische Rekuperation. Das N Pedal entlastet die Bremsanlage beim Anbremsen von Kurven mit einer Rekuperationsleistung von bis zu 0,6 g.
Die Angabe der Reichweite um 25 % zu reduzieren, ein leichtes Spiel. Wie weit es tatsächlich geht, hängt aber von den Fahrbedingungen und vom Strompedal ab.
Im Automatikmodus möchte er mit den Schaltwippen am Lenkrad geschalten werden mit aller Drum und Dran. Hier geht er hör- und fühlbar in den Drehzahlbegrenzer.
Emotionen pur und man merkt in keinem der Momente, dass es sich um ein E-Fahrzeug handelt.
Im N Race-Menü kann zwischen zwei Modi gewählt werden, die die Batterie unterschiedlich konditionieren. Im Sprint-Modus wird hier derart viel Energie wie möglich bereitgestellt. Im anderen Modus zählt Effizienz und Reichweite mehr als die Maximalleistung. Die Batterie wird dafür auf eine Temperatur zwischen 30 und 40 Grad oder 20 und 30 Grad gebracht.
Was ist letzte Preis?
alle aktuellen Daten, Preislisten sowie den Konfigurator findest du genau hier
Fazit
Familien-, Renn- und Kinderwagen in einem? Den Sportwagen verkaufen und SUV anschaffen nach der Geburt des Kindes fällt aus? Möglich.
Hyundai N hat bereits bei i30 und i20 bewiesen, welch sportliches Potenzial in der Marke steckt. Nun hat sich die Sportabteilung erstmalig an einem Elektroauto versucht. Allein die Pressemitteilung mit all den technischen Leckerbissen macht Lust, den IONIQ 5 N sofort auszuprobieren. So sicher wie der Fahrspaß ist natürlich auch die monetäre Belastung in der Anschaffung. Wird das enorme Beschleunigungspotential häufig genutzt und der Hyundai mit sehr hohen Geschwindigkeiten über die Autobahn oder Rennstrecke getrieben, leert sich die Batterie zudem dramatisch schnell.
Abzüge gibt es für den nicht vorhandenen Frunk und keinen doppelten Ladeboden im Kofferraum. Da muss man sich im punkto Gepäck/Zuladung sehr einschränken. Auch eine AHK ist nicht möglich.
Wer auf Bling Bling und Brumm Brumm verzichten kann, ist beim Mitbewerb gut aufgehoben. Will man allerdings die Option Power, gepaart mit Drift Mode, Launch Control, vielen einstellbaren Zusatzoptionen und Verbrennersound haben, ist frau beim IONIQ 5N genau richtig. Selbst beim Nachladen schaffte er es dank 800V Technik in 18 Minuten von 20% auf 80%. Das Preis-Leistung-Verhältnis kann man kritisieren, aber wo gibt es das Alles für das Geld?
Optisch sowie technisch bleiben für mich keine Wünsche offen und kein Auge trocken.
Dieses bisher nur in sehr starken Benzinern gemachte Fahrerlebnis, das sportliche Fahrverhalten und authentische Fahrgefühl des IONIQ 5 N, kann Verbrennerfans zu E-Auto-Fans machen. Das Auto hat schon den „Will haben Faktor“, über Vernunft und Unvernunft muss/kann jeder selbst entscheiden.
