Mythen der Mobilität

Laut einer Studie der Unternehmensberatung McKinsey werden im Jahr 2035 mehr als die Hälfte der neu zugelassenen Lkw in Europa, den USA und China elektrisch angetrieben. Bis 2040 steigt der Anteil an batterieelektrischen Nutzfahrzeugen und solchen mit Brennstoffzelle auf über 85 Prozent der Neuzulassungen an.

„Die Nutzfahrzeugindustrie steht in den Startlöchern, was die Dekarbonisierung ihrer Fahrzeuge angeht“, sagt Bernd Heid, Senior Partner von McKinsey und Co-Autor der Studie. „Die Industrie steht für 5 % der globalen Treibhausgasemissionen weltweit. Der Pfad zur Dekarbonisierung wird durch Regulierung, die Fortschritte in der Technologie und die Kosten sowie die Marktdynamik und Infrastruktur geprägt sein.“

Die Gesamtbetriebskosten sind aus Nutzersicht der wichtigste Parameter bei der Auswahl eines Nutzfahrzeugs. Hier zeigt die McKinsey-Analyse, dass 2030 batterieelektrische und brennstoffzellenbetriebene Lkw in fast allen Segmenten kostengünstiger sind als dieselbetriebene Trucks. In bestimmten Nischen-Anwendungen können auch Bio- oder synthetische Kraftstoffe – trotz höherer Kosten – künftig eine Rolle spielen. „Wir werden in der Nutzfahrzeugindustrie ein Portfolio an Lösungen zur Dekarbonisierung sehen“, sagt Heid. Unterschiede in den Technologiekosten, Infrastrukturverfügbarkeit, unterschiedliche Nutzungsprofile und lokale Energiepreise hätten einen Einfluss auf die Kaufentscheidungen der Flottenbetreiber.

Die Umstellung des Antriebs erfordere substantielle Investitionen in Produktionskapazitäten und Infrastruktur in Europa, den USA und China. 12 zusätzliche Batteriefabriken mit einer Kapazität von je 25 GWh pro Jahr müssten bis 2030 gebaut werden, so die Berater. Für die Infrastruktur – Ladestationen und Wasserstofftankstellen – fielen Investitionen von 450 Milliarden US-Dollar an.

Leider muss dem zur Gänze widersprochen werden.

Legt man die Treibhausgas-Emissionen (THG-Emissionen), die bei Produktion, Betrieb und Entsorgung entstehen, auf gefahrene Kilometer um, schneiden Benzin- und Diesel-Fahrzeuge am schlechtesten ab. Sie verursachen im Vergleich mit den anderen Antrieben die meisten THG-Emissionen pro gefahrenem Kilometer. Hybrid-Fahrzeuge stoßen aufgrund des zusätzlichen Elektromotors ca. 8 % weniger THG-Emissionen aus als rein fossil betriebene Diesel und Benziner, bei den Elektrofahrzeugen sind es im Vergleich 75–90 % weniger.

Beim Vergleich der Stickoxid-Emissionen (NO_x-Emissionen) bilanzieren Dieselfahrzeuge eindeutig am schlechtesten. Sie verursachen pro gefahrenem Kilometer neun Mal mehr NO_x-Emissionen als Benzinfahrzeuge. Bei Elektrofahrzeugen resultieren die Stickoxid-Emissionen im Wesentlichen aus der Stromproduktion. Elektrofahrzeuge verursachen im Ökobilanz-Vergleich die wenigsten Stickoxid-Emissionen. Elektrofahrzeuge sind im Betrieb generell emissionsfrei und sind daher auch sehr vorteilhaft für den Einsatz in belasteten Gebieten wie Städten oder alpinen Beckenlagen.

Bei Staubemissionen (Particulate Matter, PM-Emissionen) bilanzieren die betrachteten Antriebsarten annähernd gleich. Rund 50 % der PM-Emissionen resultieren aus der Fahrzeugherstellung. Die andere Hälfte stammt bei den Elektrofahrzeugen aus der Akku-Herstellung sowie der Stromproduktion, bei Benzin-/Diesel-PKW bzw. Hybrid-Fahrzeugen aus der Energiebereitstellung.

In Österreich gab es im November 2021 genau 17.525 öffentliche Ladepunkte bei einem Elektroautobestand von knapp über 65.000 Fahrzeugen.

Somit kommen rein rechnerisch auf 4 zugelassene Elektroautos 1 öffentliche Ladestelle.

Rund 80% aller Ladevorgänge geschehen zuhause oder am Arbeitsplatz.

Mittlerweile bieten Tourismusregionen, Hotels sowie viele Lounges wähend des Aufenthalts auch Lademöglichkeiten an.
Fazit: lieber Lade Lars: es gibt genug Ladepunkte.

Beim Schnellladen von E-Autos geht es – wie der Name schon sagt – um das sehr schnelle Wiederaufladen der Batterie.

Wirklich spannend ist die DC-Ladeleistung der Fahrzeuge. Mit einer maximalen Ladeleistung im Gleichstrombereich von 150 kW lädt das Fahrzeug z.B. von 5% Restenergie im Batteriespeicher auf 80% in ungefähr 30 Minuten. Das sind knapp 320 km Reichweite.

Insgesamt wird es bald 400 Schnelleadeparks in Europa geben – zusätzlich zu den oben beschriebenen ILadeplätzen.

Fazit: lieber Langeweile Lutz: mit der DC-Schnellladefunktion von E-Fahrzeugen kannst auch du schnell laden

40% aller Ladevorgänge finden Zuhause statt. Das ist der mit Abstand komfortabelste Weg sein Elektroauto zu laden. Abends steckt man das Fahrzeug einfach an die Wallbox an und jeden Morgen steigt man in sein voll aufgeladenes Auto. Die Möglichkeit des Ladens Zuhause ist für viele E-Auto Besitzer Voraussetzung für die Anschaffung des E-Fahrzeugs gewesen.

Weitere 40% der Ladevorgänge finden am Arbeitsplatz statt. Dies trifft in erster Linie auf Dienstwagenbesitzer von E-Autos zu. Auch diese Form des Ladens ist sehr komfortabel, da man – einen normalen Arbeitstag von ca. 8h – in der Früh das Auto ansteckt und abends in ein voll aufgeladenes E-Fahrzeug steigt. Dies stellt viele Firmen aktuell aber vor die Herausforderung, ein sinnvolles Ladekonzept zu erstellen um im besten Fall auch noch ausschließlich sauberen Strom aus erneuerbaren Energiequellen an die Dienstwagenbesitzer abzugeben. Hier bieten sich für Firmen vor allem Photovoltaiklösungen an – denn mit diesen Lösungen kann man seinen sauberen Sonnenstrom selbst produzieren.

Ein kleiner, aber nicht unwesentlicher Teil des Ladeverhaltens betrifft sogenanntes Destination-Charging. Damit ist vor allem das Laden in der Öffentlichkeit wie beispielsweise in Hotels, in Parkhäusern, in Kinos oder Einkaufszentren gemeint. Oder auch das Laden in Tourismusregionen.

Ein ganz wesentlicher Teil des Ladens ist auch das Zwischenladen auf Autobahnen. In Summe machen diese beiden Formen des Ladens nur 20% der gesamten Ladevorgänge aus, jedoch sind diese für den Betrieb eines Elektrofahrzeugs sehr entscheidend. Für E-Auto-Fahrer ist daher auch eine Ladekarte für öffentliches Laden von großer Bedeutung.

Wo ich mein E-Auto laden kann hängt also von meiner individuellen Situation ab. Das Laden Zuhause oder am Arbeitsplatz nimmt dabei einen sehr hohen Stellenwert ein. Trotzdem empfiehlt es sich für alle Fälle auch eine oder mehrere Ladekarten mit zu haben, denn damit stellt man sicher, dass man auch unterwegs immer aufladen kann. Wichtig dabei: Immer drauf achten, dass auch 100% Ökostrom verwendet wird. Denn nur so macht elektrisch fahren auch ökologisch Sinn.

Fazit: Mit dem Elektroauto kann man (fast) überall laden, sogar zuhause.

Der Klima- und Energiefonds, die VCÖ und die TU Wien haben sich dieser Frage gewidmet und kommen zu folgenden Erkenntnissen:

Wenn 10% aller PKW in Österreich elektrisch fahren würden, läge der jährliche Mehrbedarf an Strombedarf bei 1,3 TWh, also lediglich 1,8%. Bei einer Million E-Autos wären es 2,6 TWh oder 3,6%. Würden alle PKW elektrisch fahren, würde der Strombedarf nur um 18% steigen. Das muss dann natürlich Grünstrom sein, sonst haben wir CO2-seitig nichts gewonnen. Auch das wurde untersucht. Die Studie zeigt, dass eine 100%ige Abdeckung des österreichischen Strombedarfs mit erneuerbarer Energie bis 2030 durchaus umsetzbar wäre – und das ohne signifikante Mehrkosten.

Warum ist das so? Elektro-Autos fahren energieeffizienter als Verbrenner, deswegen wird der Stromverbrauch nicht 1:1 mit der im fossilen Bereich eingesparten Energie steigen. Im Gegenteil: mit Elektromobilität kann der österreichische Gesamtenergieverbrauch gesenkt werden.

Eine andere Frage ist damit eng verknüpft: Halten die Netze den großen Strommengen überhaupt stand? Mit dem heutigen Bestand geht das gut, auf deutlich mehr Autos wäre das Niederspannungsnetz aber nicht überall ausgelegt. Die Energie-Gesellschaften müssen so manche Leitungen und Ortsnetz-Trafos erneuern und dringend in intelligentes Last-Management investieren. Doch auch dafür ist ausreichend Zeit, wenn man das langsame Wachstum der Elektromobilität berücksichtigt. Es wird nicht von einem auf den anderen Tag umgestellt werden.

Fazit: Es wird durch die E-Mobilität zu keinen Strom-Engpässen kommen.

E-Autos brennen zwar anders, aber für den Ausgang ist es nicht entscheidend, ob eine Hochleistungsbatterie oder 80 Liter Treibstoff an Bord sind”, sagt Karl-Heinz Knorr, Vizepräsident des Deutschen Feuerwehrverbandes. Entscheidend ist viel mehr die Brandlast. Gemeint ist damit das Material, das in Brand geraten kann. Heutzutage haben Autos mehr Kunststoff-Verkleidung in der Fahrerkabine, Kunststoff-Abdeckungen im Motorraum und breitere Reifen. Nur dadurch ist die Brandlast zwei bis drei Mal so hoch wie noch vor 20, 30 Jahren. 

Wenn nun ein E-Auto in einer Tiefgarage oder einem Tunnel in Brand gerät, können die mit dem Brand herkömmlicher Autos vertrauten Feuerwehren mit dem Schaden umgehen und die Tunnel- oder Tiefgaragenwände werden nicht zusätzlich gefährdet. Eine Tunnellüftung, die auf aktuellem Stand der Technik ist, kommt nicht nur mit brennenden Benzinautos, sondern auch mit Elektroautos zurecht.

Bleibt noch ein Aspekt: Wie kontaminiert ist das Löschwasser?

Auch hier zeigt eine aktuelle Studie der EMPA – der Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt für anwendungsorientierte Materialwissenschaften, dass die toxische Flusssäure, die aus Lithium-Ionen-Batterien austreten kann, bei keinem der Versuche Konzentrationen einen kritischen Bereich erreicht hat. Das ist bei Autos mit Verbrennungsmotor auch nicht anders – auch dort können Treibstoff, Motoröl und Bremsflüssigkeit austreten. 

Fazit: E-Autos unterliegen keiner größeren Brandgefahr.

Die Antwort findet man in zahlreichen Studien seriöser Quellen, hauptsächlich internationaler Universitäten: Ja, Batterie-Rohstoffe wie Lithium, Kobalt, Kupfer, Mangan und Graphit sind global gesehen ausreichend vorhanden. Betrachtet man den wichtigsten Rohstoff – das Lithium – im Detail, sieht man, dass die größten Anteile im weltweiten Lithium Abbau hauptsächlich aus Australien und Südamerika kommen, nämlich 66.400 Tonnen im Jahr, aus China kommt nur ein Zehntel davon. Übrigens: die Hälfte der verfügbaren Lithium Reserven kommen aus Chile.

Bleiben wir beim Lithium. Hier gibt es noch weitere Mythen. Einer davon besagt, dass ganze Landstriche wie die Atacama-Wüste austrocknen durch den verstärkten Lithium-Abbau für die E-Mobilität. Ein Forscherteam des irischen Institute of Technology Carlow hat sich die Rohstoffförderung unter ökologischen Aspekten angesehen und kommt zu dem Schluss: “Moderner Bergbau kann Mineralien ohne große Umwelteffekte abbauen.” Das Wasser geht nämlich nicht gänzlich verloren, wie fälschlich behauptet: Es verdunstet nicht komplett, da Lithium aus der noch feuchten Sole extrahiert wird. Und der verbleibende Rest wird wieder in den Boden gepumpt.

Zudem wird ja nicht nur für die Elektromobilität Lithium verwendet, dieser Rohstoff findet sich in jedem Smartphone, jedem Laptop, in vielen Spielzeugen. Und wenn man noch einen Schritt weitergeht und die Nachhaltigkeit des Wassereinsatzes bei der Produktion näher ansieht, kommt man zu überraschenden Erkenntnissen: 

Nach gängigen Berechnungsmethoden werden für die Kapazität von 64 Kilowattstunden – also eines typischen Elektroautos – 2.840 Liter Wasser verdunstet. Das entspricht dem Wasserverbrauch bei der Produktion von  250 Gramm Rindfleisch, zehn Avocados oder einer halben Jeans. Der Batterieforscher Maximilian Fichtner vom Helmholtz-Institut beweist, dass diese Menge Lithium im Idealfall für 2.000 Be- und Entladezyklen und somit 900.000 Fahrkilometer reichen. Verglichen mit Jeans, Avocado oder Steak ist also ein Elektroauto-Akku damit eindeutig nachhaltiger.

Fazit: Es sind genügend Reserven an Rohstoffen vorhanden – die meisten davon gibt es in Australien und Südamerika, in China nur einen kleinen Teil davon.

Wahr ist vielmehr, dass man von einer geschätzten Nutzungsdauer der Batterie im PKW von acht bis zehn Jahren ausgeht. Acht Jahre Garantie oder 160.000 km für 70% Restleistung sind eine Benchmark. Ausfälle während sind der Garantiezeit extrem selten. Eine Weiternutzung bis zum tatsächlichen Batterietod ist laut einer Studie des Fraunhofer-Instituts aber durchaus denkbar. Was passiert mit der Batterie aber nach den 10 Jahren? Hat der Akku noch 50 bis 60% Speicherleistung, kann er noch weitere 10 bis 20 Jahre für die verschiedensten Zwecke eingesetzt werden, z.B. als mobile Ladestation oder auch als Haushaltsspeicher für Sonnenstrom. Wo landen aber dann nach den geschätzten 20 Jahren die Altbatterien? Das Recycling von Fahrzeugbatterien gilt mittlerweile als technisch machbar und wird bereits von der Industrie umgesetzt; unter anderem entsteht eine Batterierecyclinganlage von Volkswagen in Salzgutter. Lithium hat eine Recyclingquote von 80%, Kobalt sogar 95% und Stahl und Aluminium sogar 100%. Damit ist der Kreislauf erfüllt, die recycelten Rohstoffe gelangen wieder in den Fertigungsprozess für Neu-Batterien und es muss weniger der wertvollen Rohstoffe abgebaut werden. 

Fazit: Hochvolt-Batterien sind kein Sondermüll, sondern eine extrem wertvolle Ressource, die eine Kreislaufwirtschaft ermöglicht.

Die erste Erkenntnis: Wasserstoffautos sind auch Elektroautos: Die Energie für den Elektromotor liefern allerdings Brennstoffzellen. Der Kraftstoff ist Wasserstoff, der in der Brennstoffzelle mit Sauerstoff reagiert. Das erzeugt Strom.

Bei der Effizienz wird es dann schon schwierig für diese Technologie. Beim Verhältnis von aufgewandter zu nutzbarer Energie schneiden nämlich Elektroautos besser ab: In Batterie-Autos führen 73% der aufgewendeten Energie zur Fortbewegung, bei Wasserstoff-Autos 22%. Der Rest geht verloren. Bleibt der Umweltaspekt: Wie ökologisch ist ein Wasserstoffauto? Es kommt darauf an, aus welchen Energiequellen der genutzte Strom stammt. Aus dem Auspuff kommt zwar nur Wasserdampf, bei der Herstellung des Wasserstoffs wird CO2 freigesetzt. Das liegt an den sehr hohen Energieverlusten bei der Erzeugung von Wasserstoff durch Elektrolyse: Sie kann zwar mit erneuerbarer Energie erfolgen, braucht gegenüber dem Elektroauto mit Akku für die gleiche Fahrstrecke aber rund zwei bis dreimal so viel Strom, was einer enormen Energieverschwendung gleichkommt. Wasserstoff, der aktuell durch die so genannte “Dampfreformation” aus Erdgas erzeugt wird, ist ein fossiler, nicht-erneuerbarer Treibstoff. Wird Wasserstoff in ferner Zukunft aber mit Hilfe von Strom aus Windenergie oder Photovoltaik gewonnen, ist die Klimabilanz deutlich besser. 

Wasserstoff-Technologie im PKW einzusetzen, macht zum jetzigen Zeitpunkt überhaupt keinen Sinn. Anders ist es bei den “großen” CO2-Emittierern: Schiffe, Flugzeuge, Busse, Lkws. Hier kann unglaublich viel eingespart werden. Airbus zum Beispiel hat schon Modelle im Testeinsatz.

Fazit: lieber Wasserstoff Walter : wer auf ein Wasserstoffauto wartet, braucht viel Zeit & Geld….

Digitale Transformation macht “Mobilität” zu einem der größten Wachstumsmärkte. Als tragende Säule sichert Mobilität heute die zwischenmenschliche Interaktion. Ökosozialer Mehrwert von Mobilitätsprodukten und Services wird durch Nachhaltigkeit, neue Energieinfrastrukturen und postfossile Mobilitätskonzeptezum zum Prestigefaktor und bekommt als Kaufargument zunehmend Bedeutung. Gleichzeitig sichert Mobilität wirtschaftliche Existenz und den Wohlstand.

Vernetzte Städte, Car-to-Car-Kommunikation, intelligente Transportsysteme und -dienstleistungen, neue Mobilitäts-Services sind nur einige kumulierte Rieseneffekte. Diese zeigen auf, dass derzeit kein Autohersteller ökonomisch, ökologisch und technisch autark sein kann. Disruption ohne Big Data, neurologische Netzwerke, OTA sowie wird unmöglich sein.

Die Mobilität der Zukunft wird immer stärker vom Fahrrad geprägt. E-Bikes, Lastenräder und Last Mile Concepts nutzen den Rückzug autozentrierter Strukturen und die sicheren Wege, die sich daraus ergeben. In diesem Prozess werden neue öffentliche Räume frei: Third Places werden zum urbanen Wohnzimmer und Mittelpunkt des städtischen Lebens.

Die Integration von autonomen Diensten in das öffentliche Angebot macht klassische Grenzen zwischen Anbietern obsolet, entlastet das Verkehrssystem und ermöglicht eine nahtlose Nutzung. Durch die Analyse von Echtzeitdaten entfallen Wartezeiten und unnötige Umstiege. Dafür braucht es gestaltungswillige öffentliche Verkehrsanbieter, die alternative Angebote nicht als Konkurrenz sehen, sondern als komplementäres Angebot im Sinne der Seamless Mobility.

Durch autonome Konzepte schrumpft der Bedarf an Parkplätzen, und die Zeit im Auto dehnt sich aus. Vor allem das Pendeln wird sich verändern: Bedeutet es heute vor allem Stress, werden autonome Fahrzeuge die Zeit im Auto aufwerten. Mobile Living macht Autos zu einem aktiven Aufenthaltsort, an dem gearbeitet und entspannt wird – und dessen Interieur extrem an Relevanz gewinnt.

Immer mehr Menschen lassen die Einschränkungen von Besitztümern hinter sich. Der flexible Zugriff auf die ganze Vielfalt an Mobilität wird so zu einem Spiel, das den Spaß an Alternativen bezeugt, auf Vielfalt statt Routinen setzt und Pragmatik über Status stellt. Hypermobil sein bedeutet Abwechslung, Vernetzung und Erlebnis. Das Auto ist dann nur noch ein möglicher Teil in diesem Spektrum.

Der Akku ist ein Schlüsselelement, wenn es um die Zukunftsfähigkeit der Elektroautos geht. Nicht nur wegen der Reichweite und der Kosten, sondern auch für die Gesamtumweltbilanz ist er entscheidend. Gegenwärtig stellen Lithium-Ionen-Akkus den am weitesten verbreiteten Typ dar. Die rasante Technologieentwicklung trägt zum enormen Kostenrückgang sowie der höheren Energiedichte der Akkus bei.

Die Lebensdauer der Lithium-Ionen-Akkus liegt bei mindestens 10 Jahren bzw. rund 4.000 Ladezyklen, wobei laut Herstellern aktuell eingesetzte Akkus weit über diesen Zeitraum hinaus halten und für mindestens 150.000 km bzw. 15 Jahre ausgelegt sind. Die Akkus erweisen sich als sehr beständig. Auch die zur Verfügung stehende Akku-Kapazität sinkt nur geringfügig, sodass die Akkus nach der Nutzung im Elektroauto weitere nachhaltige Funktionen als Speicher erfüllen kann. Sie kann weiterverwendet werden („Second Life”), etwa als stationärer Zwischenspeicher in einem Gebäude, um Strom aus erneuerbaren Energien zu puffern. Ein Großteil der Rohstoffe lässt sich letztlich wiedergewinnen. Hohe Recyclingraten von Lithium-Ionen-Akkus sind technisch möglich, bislang existieren aufgrund des vorerst geringen Bedarfs jedoch erst wenige Recyclinganlagen.

Der Recyclingprozess eines E-Auto-Akkus sieht konkret so aus: Der E-Auto-Akku wird z. B. in der Werkstatt ausgebaut und dann von einem Recyclingbetrieb übernommen. Dann wird der Akku entladen und in Module zerlegt. Wertstoffe wie z.B. Elektronikbauteile, Kabel, Gehäuse etc. werden einem Recycling zugeführt. Der gewonnene Strom beim Entladen wird ins eigene Betriebsnetz eingespeist. Die entladenen Module werden thermisch vorbehandelt und mechanisch aufbereitet. Die Recyclingquote beträgt rund 70 %. Es werden Zwischenprodukte wie etwa Aktivmaterial (Co, Ni, Mn, Li), Aluminium, Aluminium-Kupfer und Eisen hergestellt. Diese Rohstoffe werden an verschiedene Hütten geliefert, die diese weiter verwerten.

Besonders zu beachten ist, dass Li-Ion-Akkus von E-Autos eine Spannung von bis zu 700 V haben und aus brennbaren sowie reaktiven Komponenten (z. B.Elektrolyt, Kunststoffe) bestehen, die während des Recyclingprozesses deaktiviert werden müssen. Daher benötigt man für das Entladen und Demontieren speziell ausgebildete Techniker – erst dann können die Wertstoffe zurückgewonnen werden.

Wenn die Akkus nur mehr eine Kapazität von 70 bis 80 % haben sind sie für den Fahrzeugantrieb nicht mehr geeignet. Aber man kann sie z. B. als stationären Speicher einsetzen, was namhafte Fahrzeughersteller und auch Saubermacher tun. Noch ist die Rücklaufquote von E-Auto-Akkus gering, zur Zeit bekommen wir die meisten aus Produktionsausschüssen, erwarten aber in den nächsten Jahren einen kontinuierlichen Anstieg.

Der Akku ist ein Schlüsselelement, wenn es um die Zukunftsfähigkeit der Elektroautos geht. Nicht nur wegen der Reichweite und der Kosten, sondern auch für die Gesamtumweltbilanz ist er entscheidend. Gegenwärtig stellen Lithium-Ionen-Akkus den am weitesten verbreiteten Typ dar. Die rasante Technologieentwicklung trägt zum enormen Kostenrückgang sowie der höheren Energiedichte der Akkus bei.

Die Lebensdauer der Lithium-Ionen-Akkus liegt bei mindestens 10 Jahren bzw. rund 4.000 Ladezyklen, wobei laut Herstellern aktuell eingesetzte Akkus weit über diesen Zeitraum hinaus halten und für mindestens 150.000 km bzw. 15 Jahre ausgelegt sind. Die Akkus erweisen sich als sehr beständig. Auch die zur Verfügung stehende Akku-Kapazität sinkt nur geringfügig, sodass die Akkus nach der Nutzung im Elektroauto weitere nachhaltige Funktionen als Speicher erfüllen kann. Sie kann weiterverwendet werden („Second Life”), etwa als stationärer Zwischenspeicher in einem Gebäude, um Strom aus erneuerbaren Energien zu puffern. Ein Großteil der Rohstoffe lässt sich letztlich wiedergewinnen. Hohe Recyclingraten von Lithium-Ionen-Akkus sind technisch möglich, bislang existieren aufgrund des vorerst geringen Bedarfs jedoch erst wenige Recyclinganlagen.

Der Recyclingprozess eines E-Auto-Akkus sieht konkret so aus: Der E-Auto-Akku wird z. B. in der Werkstatt ausgebaut und dann von einem Recyclingbetrieb übernommen. Dann wird der Akku entladen und in Module zerlegt. Wertstoffe wie z.B. Elektronikbauteile, Kabel, Gehäuse etc. werden einem Recycling zugeführt. Der gewonnene Strom beim Entladen wird ins eigene Betriebsnetz eingespeist. Die entladenen Module werden thermisch vorbehandelt und mechanisch aufbereitet. Die Recyclingquote beträgt rund 70 %. Es werden Zwischenprodukte wie etwa Aktivmaterial (Co, Ni, Mn, Li), Aluminium, Aluminium-Kupfer und Eisen hergestellt. Diese Rohstoffe werden an verschiedene Hütten geliefert, die diese weiter verwerten.

Besonders zu beachten ist, dass Li-Ion-Akkus von E-Autos eine Spannung von bis zu 700 V haben und aus brennbaren sowie reaktiven Komponenten (z. B.Elektrolyt, Kunststoffe) bestehen, die während des Recyclingprozesses deaktiviert werden müssen. Daher benötigt man für das Entladen und Demontieren speziell ausgebildete Techniker – erst dann können die Wertstoffe zurückgewonnen werden.

Wenn die Akkus nur mehr eine Kapazität von 70 bis 80 % haben sind sie für den Fahrzeugantrieb nicht mehr geeignet. Aber man kann sie z. B. als stationären Speicher einsetzen, was namhafte Fahrzeughersteller und auch Saubermacher tun. Noch ist die Rücklaufquote von E-Auto-Akkus gering, zur Zeit bekommen wir die meisten aus Produktionsausschüssen, erwarten aber in den nächsten Jahren einen kontinuierlichen Anstieg.

Auf diese vielen Fragen gibt es eine Antwort: Nein. Denn um heute mit einem Elektroauto liegen zu bleiben, muss man sich schon extra dumm anstellen. Sprich, wer mit dem Elektroauto liegen bleibt, wird es vermutlich auch nicht schaffen, seinen Verbrenner rechtzeitig zu tanken.

Reichweitenängste sind somit Phantomschmerzen. Meist kommen diese von falsch informierten “Stammtischsachverständigen”.
(Quelle Emobly)

Doch, aber nicht nur. Die vermehrte Nutzung von E-Autos leistet einen wichtigen Beitrag zur Senkung der Kohlenstoffdioxyd- (CO₂₎ Emissionen und ist ein Bestandteil im ganzheitlichen “Neudenken” des Verkehrsbereichs. Österreich verfolgt hier das Prinzip “vermeiden – verlagern – verbessern”:

• vermeiden von nicht unbedingt erforderlichem Verkehr durch unter anderem eine verkehrssparende Raumordnung, die Stärkung von Homeoffice und im Güterverkehr durch Vermeiden von Leerfahrten
• verlagern auf effiziente Verkehrsträger wie öffentlichen Verkehr, Fahrrad oder zu Fuß gehen
• verbessern der eingesetzten Technologien mit dem Ziel einer Verlagerung auf alternative Kraftstoffe und Strom aus erneuerbaren Energiequellen.

Elektro-Autos sind in der Anschaffung noch etwas teurer als vergleichbare Benzin und Diesel Autos. Förderungen beim Neukauf helfen den derzeit noch höheren Preis zu verkleinern. Dank deutlich geringerer Energiekosten – beim Laden zu Hause – ist das Elektro-Auto insgesamt aber gerade für Vielfahrer nach wenigen Jahren billiger. In unserem Beispiel für eine Pendlerin oder einen Pendler mit einem Arbeitsweg von 60 Kilometer ist der Kleinwagen als Elektro-Auto schon nach 4 Jahren billiger als die Benzin-Variante. Darum sollte man genau rechnen und vergleichen beispelsweise mit dem Gesamtkostenvergleichsrechner von e-connected (www.e-connected.at/content/e-calculator)

Durch die Steigerung des E-Auto-Anteils am Gesamtverkehr steigt natürlich auch der Strombedarf. Dieser ist allerdings bei weitem nicht so exorbitant, wie manche glauben: Wenn 1 Millionen Personenkraftwagen (PKW) in Österreich elektrisch fahren würden, wäre der jährliche Strombedarf rechnerisch um 3,6 Prozent höher. Würden alle PKW elektrisch fahren, würde diese 15,3 Prozent des Gesamtstromverbrauchs in Österreich benötigen. Insgesamt sind E-Autos durch ihren höheren Wirkungsgrad deutlich energieeffizienter als Autos mit Verbrennungsmotoren. So liegt der Wirkungsgrad eines E-Autos bei rund 85 Prozent, der eines Autos mit Verbrennungsmotor bei circa 25 Prozent. Während also durch die vermehrte Nutzung von E-Autos der Strombedarf leicht ansteigt, sinkt der Ölverbrauch um das Dreifache. Wichtig ist, dass der für die E-Mobilität zusätzlich benötigte Strom aus erneuerbaren Energien gewonnen wird.

Unter Berücksichtigung des gesamten Fahrzeuglebenszyklus (inklusive Produktion und Entsorgung) verursachen Elektrofahrzeuge mit Ökostrom um bis zu 87 Prozent weniger Treibhausgasemissionen als fossil betriebene Kraftfahrzeuge. Lediglich die Bahn verursacht im Vergleich verschiedener Antriebe weniger Emissionen als das E-Auto. Eine komplett emissionsfreie Mobilität können aber auch Elektroautos nicht leisten.

Viele Menschen haben die Befürchtung, dass sie aufgrund einer niedrigeren Reichweite mit einem E-Auto ihre Alltagswege nicht bequem zurücklegen können. Es stimmt zwar, dass die Reichweite der meisten E-Autos mit einem vollgeladenen Akku noch deutlich geringer ist, als bei konventionellen Autos, spürbare Auswirkungen auf den Fahralltag hat dies jedoch kaum. Die Reichweite eines aktuellen E-Autos bei aufgeladenem Akku reicht je nach Fahrzeugmodell, Fahrstrecke und Fahrverhalten von circa 200-400 Kilometer (km). Durchschnittlich werden in Österreich pro Tag 34 km mit dem Auto zurückgelegt und 99 Prozent aller Autofahrten sind kürzer als 150 km. Kurz: mit den aktuellen Reichweiten sind Elektro-Autos schon jetzt ein vollwertiger Ersatz für einen Benziner oder Diesel.

Ein weitverbreiteter Irrglaube ist, dass die heimische Wirtschaft vom internationalen Ausbau der E-Mobilität Schaden nimmt. Das Gegenteil ist der Fall. Laut einer Studie von Klima- und Energiefond könnten in Österreich bis 2030 insgesamt bis zu 33.900 neue Jobs entstehen und 3,1 Mrd. Euro Wertschöpfung generiert werden.

Aufgrund der Charakteristik der österreichischen Automobilindustrie – die als Zulieferindustrie mit engen Handelsbeziehungen zu Deutschland gesehen wird – ist das Potenzial der E-Mobilität in Komponenten und Teilkomponenten von Fahrzeugen, Infrastrukturlösungen und Produktionstechnologien zu sehen. Wie die Studie veranschaulicht, führen die Stärken der österreichischen Industrie zu Vorteilen bei wichtigen konventionellen und e-Mobilitäts-bezogenen Komponenten. Hybridelektrische Konzepte (HEV, PHEV) werden den Marktanlauf dominieren und damit eine breite Palette von Produkten für die Automobilindustrie umfassen. Technologische Verbesserungen werden zu Reichweiten- und Kostenvorteilen bei rein batterieelektrischen Fahrzeugen führen und dazu beitragen, dass diese Produkte wettbewerbsfähiger werden. Dies wird den Diffusionsprozess dieser Fahrzeuge beschleunigen und damit das Risiko erhöhen, dass Unternehmen, die an konventionellen Technologien festhalten, aus automobilen Wertschöpfungsketten ausscheiden.

Fazit: Elektromobilität birgt Wertschöpfungs- und Beschäftigungspotenziale.

In Österreich gibt es mehr als 2 Mio. private Autos mit Benzinmotor und knapp 2,6 Mio. Diesel-Pkw. Pro Jahr werden darin 3,3 Mrd. Liter fossile Treibstoffe verbrannt. Was die Umstellung des privaten Pkw-Verkehrs auf Elektromobilität bedeuten würde, hat die Statistik Austria errechnet:

Umgerechnet auf Strom beträgt der jährliche Energieverbrauch des privaten Pkw Verkehrs derzeit 31,5 Terawattstunden (TWh), so die Statistik Austria. Allerdings sind Elektroautos deutlich energieeffizienter als Verbrenner: Für 100 Kilometer brauchen sie durchschnittlich 17 Kilowattstunden (kWh) elektrische Energie. Sollen also die jährlichen 50,5 Mrd. private Pkw Kilometer mit Strom zurückgelegt werden, wären dafür nicht 31,5 TWh, sondern nur 8,6 TWh Strom nötig. 

Fazit: Wenn wir alle auf E-Autos umsteigen, dann sinkt der gesamte Energiebedarf.

Akkus sind Stromspeicher, sie wandeln chemische in elektrische Energie um. Anders als klassische Batterien können Akkus das in zwei Richtungen: Sie können Elektrizität aufnehmen und später wieder abgeben.

Jeder Akkumulator besteht aus zwei Elektroden, die sich in einem Elektrolyt, das ist das leitende Medium, befinden. Der Elektrolyt muss nicht flüssig sein, er kann je nach Akku-Typ auch aus Gel oder ein Feststoff sein. Die beiden Elektroden (Anode und Kathode) werden durch eine poröse Wand, den Separator, voneinander getrennt. Durch die Trennung kommt es zu keinem Kurzschluss. Während sich die Elektronen an der Anode sammeln, sind sie auf der Kathode in Unterzahl. Diese Differenz beschreibt die elektrische Spannung.Wird ein Verbraucher zugeschaltet, wandern die überschüssigen Elektronen über Kabel von der Anode zur Kathode – es fließt Strom.

Der Stromspeicher von E-Autos besteht aus vielen einzelnen Modulen, die sich wiederum aus vielen einzelnen Zellen zusammensetzen. Die Batteriezelle ist die kleinste Einheit im Akkusystem. Moderne Systeme setzen auf sogenannte Pouch-Zellen, die von ihrer Bauart her Handy-Akkus ähneln. Beim VW ID.3 ergeben 24 solcher Zellen ein Akku-Modul. Bis zu zwölf Module ergeben am Ende ein Batterie-Paket im elektrischen VW. Aber auch mehr oder weniger Module sind möglich und bestimmen die Kapazität des Akkus.

Die Leistungselektronik ist quasi das Gehirn des E-Antriebs. Mithilfe intelligenter Frequenz- und Amplitudensteuerung (Begrenzung der Spannung) regelt der Wechselrichter die Leistung der E-Maschine. Während die Frequenz des Wechselstroms die Geschwindigkeit des Autos bestimmt, ist die Amplitude am Ende für die Leistung verantwortlich. Die Leistungselektronik im E-Auto erzeugt also aus dem in der Batterie gespeicherten Gleichstrom genau den Wechselstrom, der für die aktuelle Fahrsituation benötigt wird.

E-Auto-Batterien arbeiten meist mit hohen Spannungen. Beim ID.3 liegen im System beispielsweise 408 Volt an, der Porsche Taycan arbeitet sogar mit 800 Volt, annähernd das 3,5-Fache der klassischen Haushaltsspannung von 230 Volt. Um bei diesen hohen Spannungen den Energiefluss zu steuern, bedarf es einer Leistungselektronik. Die dient neben dem Energiemanagement auch als Wechselrichter, der den im Akku gespeicherten Gleichstrom in Wechselstrom für den E-Motor umwandelt. Für die Bereitstellung des klassischen 12-Volt-Bordnetzes sorgt ein Gleichstrom-Wandler.

Akkus sind Stromspeicher, sie wandeln chemische in elektrische Energie um. Anders als klassische Batterien können Akkus das in zwei Richtungen: Sie können Elektrizität aufnehmen und später wieder abgeben.

Jeder Akkumulator besteht aus zwei Elektroden, die sich in einem Elektrolyt, das ist das leitende Medium, befinden. Der Elektrolyt muss nicht flüssig sein, er kann je nach Akku-Typ auch aus Gel oder ein Feststoff sein. Die beiden Elektroden (Anode und Kathode) werden durch eine poröse Wand, den Separator, voneinander getrennt. Durch die Trennung kommt es zu keinem Kurzschluss. Während sich die Elektronen an der Anode sammeln, sind sie auf der Kathode in Unterzahl. Diese Differenz beschreibt die elektrische Spannung.Wird ein Verbraucher zugeschaltet, wandern die überschüssigen Elektronen über Kabel von der Anode zur Kathode – es fließt Strom.

Der Stromspeicher von E-Autos besteht aus vielen einzelnen Modulen, die sich wiederum aus vielen einzelnen Zellen zusammensetzen. Die Batteriezelle ist die kleinste Einheit im Akkusystem. Moderne Systeme setzen auf sogenannte Pouch-Zellen, die von ihrer Bauart her Handy-Akkus ähneln. Beim VW ID.3 ergeben 24 solcher Zellen ein Akku-Modul. Bis zu zwölf Module ergeben am Ende ein Batterie-Paket im elektrischen VW. Aber auch mehr oder weniger Module sind möglich und bestimmen die Kapazität des Akkus.

Die Leistungselektronik ist quasi das Gehirn des E-Antriebs. Mithilfe intelligenter Frequenz- und Amplitudensteuerung (Begrenzung der Spannung) regelt der Wechselrichter die Leistung der E-Maschine. Während die Frequenz des Wechselstroms die Geschwindigkeit des Autos bestimmt, ist die Amplitude am Ende für die Leistung verantwortlich. Die Leistungselektronik im E-Auto erzeugt also aus dem in der Batterie gespeicherten Gleichstrom genau den Wechselstrom, der für die aktuelle Fahrsituation benötigt wird.

E-Auto-Batterien arbeiten meist mit hohen Spannungen. Beim ID.3 liegen im System beispielsweise 408 Volt an, der Porsche Taycan arbeitet sogar mit 800 Volt, annähernd das 3,5-Fache der klassischen Haushaltsspannung von 230 Volt. Um bei diesen hohen Spannungen den Energiefluss zu steuern, bedarf es einer Leistungselektronik. Die dient neben dem Energiemanagement auch als Wechselrichter, der den im Akku gespeicherten Gleichstrom in Wechselstrom für den E-Motor umwandelt. Für die Bereitstellung des klassischen 12-Volt-Bordnetzes sorgt ein Gleichstrom-Wandler.

In aktuellen E-Autos verbauten Lithium-Ionen-Akkus sind auf eine Lebensdauer von 15 Jahren und eine Fahrleistung von mindestens 150.000 km ausgelegt. Manche Hersteller geben sogar Garantien für weit größere Fahrleistungen. Ein großer Vorteil dieser Akkus ist, dass sie wartungsfrei sind und aus vielen Einzelzellen bestehen, die auch tauschbar sind. Es stimmt also keinesfalls, dass ein “kaputter” Akku einen Totalschaden bedeuten würde. Im Laufe der Nutzungsdauer nimmt die zur Verfügung stehende Akku-Kapazität nur geringfügig ab, sodass die Batterie nach der Verwendung im E-Auto sogar als Speicher für andere Zwecke verwendet werden kann. So haben viele Akkus ein “Second Life” als stationäre Zwischenspeicher in einem Gebäude, um Strom aus erneuerbaren Energien zu puffern. Zur Steigerung der Nachhaltigkeit sollen vor allem die Recyclingquoten am Ende ihrer Lebensdauer erhöht werden.

Besonders für Hausbesitzende im ländlichen Raum bietet sich das Tanken mit eigenem Sonnenstrom an. Ein Carport mit 12 Quadratmeter Solardach (Photovoltaik-Module) ist ausreichend um jährlich 2.200 Kilowattstunden (kWh) Strom für 15.000 km mit dem Elektro-Auto (Verbrauch von 14,9 kWh/100 km) zu erzeugen. Damit macht man sich unabhängig von Ölkrisen und ist gleichzeitig klimafreundlich mobil.

Akkus sind Stromspeicher, sie wandeln chemische in elektrische Energie um. Anders als klassische Batterien können Akkus das in zwei Richtungen: Sie können Elektrizität aufnehmen und später wieder abgeben.

Jeder Akkumulator besteht aus zwei Elektroden, die sich in einem Elektrolyt, das ist das leitende Medium, befinden. Der Elektrolyt muss nicht flüssig sein, er kann je nach Akku-Typ auch aus Gel oder ein Feststoff sein. Die beiden Elektroden (Anode und Kathode) werden durch eine poröse Wand, den Separator, voneinander getrennt. Durch die Trennung kommt es zu keinem Kurzschluss. Während sich die Elektronen an der Anode sammeln, sind sie auf der Kathode in Unterzahl. Diese Differenz beschreibt die elektrische Spannung.Wird ein Verbraucher zugeschaltet, wandern die überschüssigen Elektronen über Kabel von der Anode zur Kathode – es fließt Strom.

Der Stromspeicher von E-Autos besteht aus vielen einzelnen Modulen, die sich wiederum aus vielen einzelnen Zellen zusammensetzen. Die Batteriezelle ist die kleinste Einheit im Akkusystem. Moderne Systeme setzen auf sogenannte Pouch-Zellen, die von ihrer Bauart her Handy-Akkus ähneln. Beim VW ID.3 ergeben 24 solcher Zellen ein Akku-Modul. Bis zu zwölf Module ergeben am Ende ein Batterie-Paket im elektrischen VW. Aber auch mehr oder weniger Module sind möglich und bestimmen die Kapazität des Akkus.

Die Leistungselektronik ist quasi das Gehirn des E-Antriebs. Mithilfe intelligenter Frequenz- und Amplitudensteuerung (Begrenzung der Spannung) regelt der Wechselrichter die Leistung der E-Maschine. Während die Frequenz des Wechselstroms die Geschwindigkeit des Autos bestimmt, ist die Amplitude am Ende für die Leistung verantwortlich. Die Leistungselektronik im E-Auto erzeugt also aus dem in der Batterie gespeicherten Gleichstrom genau den Wechselstrom, der für die aktuelle Fahrsituation benötigt wird.

E-Auto-Batterien arbeiten meist mit hohen Spannungen. Beim ID.3 liegen im System beispielsweise 408 Volt an, der Porsche Taycan arbeitet sogar mit 800 Volt, annähernd das 3,5-Fache der klassischen Haushaltsspannung von 230 Volt. Um bei diesen hohen Spannungen den Energiefluss zu steuern, bedarf es einer Leistungselektronik. Die dient neben dem Energiemanagement auch als Wechselrichter, der den im Akku gespeicherten Gleichstrom in Wechselstrom für den E-Motor umwandelt. Für die Bereitstellung des klassischen 12-Volt-Bordnetzes sorgt ein Gleichstrom-Wandler.

Wegen der hohen Energie- und Leistungsdichte werden in E-Autos zumeist moderne Lithium-Ionen-Akkus verbaut. Sie nutzen Kathoden aus Lithium-Metalloxid, während die Anode meist aus Graphit besteht. Durch den Wechsel der Elektronen zwischen den Elektroden entstehen Ladungsunterschiede an Anode und Kathode. Diese werden durch die Lithium-Ionen ausgeglichen. Sie bewegen sich vom Elektrolyt getragen durch den Separator. Wird der Akku geladen, dreht sich das Prinzip um: Der Ladestrom “schiebt” die gewanderten Elektronen und Ionen wieder zurück zur Anode. Lithium-Ionen-Akkus zeichnen sich durch eine kompakte Bauform bei gleichzeitig hoher Kapazität aus.

Während nach zwei Jahren bei vielen Handy-Akkus schon der Spaß vorbei ist, schwächelt die E-Autobatterie noch lange nicht. Da Hersteller unterschiedliche Akkus verbauen, gibt es keine pauschale Aussage über die Lebensdauer des Akkus im E‑Auto. Viele Hersteller geben in der Kaufgarantie aber an, nach wie vielen Jahren beziehungsweise gefahrenen Kilometern die Batterie mindestens noch 70 Prozent Ladekapazität besitzt. Gut für die Geldbörse: Sollte die Batterie irgendwann wirklich schwächeln, können Sie einfach einzelne Zellen in der Fachwerkstatt austauschen lassen. Das ist laut „ADAC“ wesentlich günstiger , als eine neue Batterie einzubauen.

Das Gewicht einer Elektroauto-Batterie liegt meist zwischen 200 und 700 Kilogramm. Der Akku des Kleinstwagens VW e-Up (36,8 kWh Kapazität) wiegt 248 kg, die Batterie eines Tesla Model 3 mit 75 kWh kommt auf 478 Kilo. Entscheidend sind die Energiedichte (Wh/kg; gespeicherte Energie pro Kilogramm) und die Leistungsdichte (W/kg; Leistungsabgabe pro Kilogramm).

Zur Herstellung von Batterien für Elektroautos dienen Rohstoffe wie Lithium, Nickel, Kobalt, Graphit und Mangan, deren Abbau in Ländern wie Chile oder dem Kongo teilweise Umweltschäden und Kinderarbeit bedingen. Allerdings richten die großen Autohersteller immer mehr Augenmerk auf diese Problematik und greifen beispielsweise auf in Australien gefördertes Lithium und Kobalt zurück. Erprobt werden zudem auch Herstellungsverfahren mit Kunststoff, Schwefel, Magnesium oder Silizium.

Die Lebensdauer einer E-Auto-Batterie liegt im Allgemeinen zwischen acht und zehn Jahren. Gerechnet wird meist mit 500 bis 1000 Ladezyklen, das entspräche bei einer durchschnittlichen Reichweite pro Ladevorgang von 100 Kilometern einer Laufleistung von 50.000 bis 100.000 Kilometern. Dabei sinkt die Kapazität im Alter auf 70 bis 80 Prozent vom Ursprungswert, abhängig von Ladeart, Zahl der Ladezyklen oder auch dem Fahrstil. Allerdings schreitet auch hier die Technik rasant voran. Moderne Lithium-Ionen-Akkus verkraften auch bis zu 3000 Ladezyklen. So knackte ein Tesla Model S die Eine-Million-Kilometer-Grenze mit nur drei Akkus. Mehr noch: Tesla arbeitet sogar an einer Super-Batterie für eine Lebensdauer von einer Million Meilen (1,6 Mio. Kilometer) und zwei Jahrzehnten.

Durch das Hinzufügen von Modulen wird die Reichweite eines E-Autos vergrößert, während das Weglassen den Aktionsradius beschneidet. Außerdem ist das Alter der E-Auto-Batterie für die Kapazität mit entscheidend. Auch die Energiedichte spielt eine große Rolle, also wie viel Energie bei welchem Gewicht gespeichert werden kann. Die Größe der Akkus variiert: Die Batterie des Kleinstwagens VW e-Up fasst 36,8 kWh, die der Oberklasse-Sportlimousine Porsche Taycan Turbo 93,4 kWh.

Trotz laufend sinkender Kosten ist die Batterie noch immer die teuerste Komponente eines E-Autos. Von 6000 Euro bei einem Mittelklassewagen reicht das Spektrum bis zu 20.000 Euro bei einem Luxus-E-Auto von Tesla. Die Marke von 100 Dollar pro Kilowattstunde wird in der Branche immer wieder als Punkt genannt, ab dem Elektroautos beim Preis mit vergleichbaren Verbrennern gleichziehen könnten. Der E-Auto-Pionier Tesla steuert diese Marke an.

Das Mieten der Batterie reduziert den Anschaffungspreis des Elektroautos. Die Kosten verteilen sich stattdessen bei einer Batteriemiete monatlich über mehrere Jahre hinweg. Vorteil: Es werden Leistungsfähigkeit (also Speicherkapazität), Pannenservice und ein Austausch bei einem Defekt garantiert, allerdings gibt es oft auch beim Kauf eine Haltbarkeitsgarantie über mehrere Jahre oder eine gewisse Anzahl gefahrener Kilometer. Bei einem möglichen (kostenlosen) Austausch während einer Miete bleibt der Wiederverkaufswert des E-Autos höher.

Renault bietet die Akkus auch zur Miete an. Beim Zoe (2019 und wohl auch 2020 meistverkauftes Elektroauto in Deutschland) spart man 8000 Euro an Kaufpreis. Die Preisspanne beginnt bei 72,13 Euro monatlich für den 41-kWh-Akku bei 7500 Kilometer Jahreslaufleistung und reicht bis 120,87 Euro pro Monat für eine Kilometer-Flatrate. Je höher also die jährliche Laufleistung, desto höher der Preis für die Batteriemiete. Für Vielfahrer amortisiert sich also der Kauf eher.

Feststoff-Akkus gelten vielen als nächster großer Schritt in der Entwicklung neuer Batterien für Elektroautos und sollen zukünftig die Reichweitenangst besiegen. Sie verzichten auf flüssige Elektrolyte und setzen stattdessen, wie der Name schon sagt, auf Feststoffe. Die Vorteile sind eine höhere Energiedichte, weniger Komplexität und eine günstigere Herstellung. Wie Samsung bei einem Prototyp zeigte, ist zudem die Gefahr von Kristallisationen (“Dendritenbildung”) kleiner, die die Lebensdauer und Sicherheit der Batterie beeinträchtigen. Außerdem sind Feststoff-Akkus kleiner und damit platzsparender. Allerdings gibt es auch Zweifel an der Praktikabilität, bis zu einer Massenproduktion dürfte es noch mehrere Jahre dauern. Bis dahin entwickeln die Hersteller die Lithium-Ionen-Batterie weiter.
Der weltgrößte Produzent von Lithium-Ionen-Akkus, CATL, behauptet, schon jetzt für nur zehn Prozent Aufpreis einen Super-Akku mit einer Lauf- und Lebensdauer von zwei Millionen Kilometern (1,24 Millionen Meilen) und 16 Jahren liefern zu können. Tesla (wie VW, BMW und Daimler Partner) wollen die Chinesen möglicherweise schon bald mit billigeren und kobaltfreien Lithium-Eisenphosphat-Zellen beliefern, für mehr Reichweite für das Model 3.  Great-Wall-Motors-Tochter SVOLT (ebenfalls aus China) und General Motors (GM) sind ebenfalls an einer kobaltfreien E-Auto-Batterie dran. US-Forscher glauben zudem, den Durchbruch bei der Suche nach mehr Reichweite gefunden zu haben, indem sie mit einer neuartigen Elektrolyt-Mischung die Dendriten-Bildung eindämmen.

Generell gilt: Ein Ladestand von 20 bis 80 Prozent ist am günstigsten für einen E-Auto-Akku, extreme Ladestände reduzieren wegen zu hoher oder zu niedriger Spannungen innerhalb der Batteriezellen die Lebensdauer. Zudem sollte ein guter Mix zwischen Andocken an Schnellladesäulen und “Schnarchladungen” gefunden werden. Auch extreme Temperaturen im Sommer oder Winter sind ungünstig – das E-Auto sollte also, wenn möglich, im Schatten oder in der Garage parken.

Auf 100 km verbraucht ein (sparsamer) Verbrenner 6 Liter Brennstoff, auf 100.000 km 6.000 Liter = 6 Kubikmeter = ca. 60.000 kWh fossile Energie (von denen 40.000 kWh ungenutzt als Abwärme verpulvert werden und nur 20.000 kWh für die Fortbewegung). Auf 100 km verbraucht ein (mittelprächtiger) Stromer 20 kWh elektrische Energie, auf 100.000 km 20.000 kWh. Die derzeitige Lithiumbatterie mit einem Volumen von unter einem Kubikmeter ist immer noch die selbe, weil sie beim “Tanken” (wir sagen aber lieber “Laden”) nicht erneuert werden muss.

Die Zellmodule nehmen in einem Akkugehäuse Platz, das die einzelnen Module vor Beschädigungen schützt. Alle wichtigen Bauteile finden ihren Platz innerhalb des massiven Grundträgers, der als Crashrahmen dient. Beim MEB (Modularer Elektrifizierungs-Baukasten) von Volkswagen findet sich in der Bodenplatte außerdem das Kühlsystem für die Batterien. Verbunden werden alle Bauteile durch Hochvolt-Kabel.

„Der Arbeitsvolumenvergleich, dass für einen Dieselantrieb drei Beschäftigte und für einen Elektroantrieb nur ein Beschäftigter benötigt wird, gilt nur für den Motor“, sagt Studienautor und BCG-Partner Daniel Küpper. „Für den Bau eines kompletten Elektroautos ist der Arbeitsaufwand nahezu genauso hoch wie für ein Auto mit Verbrennungsmotor.“
(Quelle: Handelsblatt 27.09.2020)

Antreiber der E -Mobilität müssen „einfach machen“ ohne sich durch Zweifler beirren zu lassen. Jedes Stück Zukunft in diesem Bereich lässt die Anzahl derer, welche den Zusammenhang zwischen Nachhaltigkeit und Elektromobilität wirklich verstehen, wachsen. 

Bereits über 90% der Elektromobilfahrer haben bereits einen Stromvertrag mit ökologischer Herkunft oder gar eine Photovoltaikanlage. Erfahrungen  in Norwegen zeigen, dass dort auf 100 Km Strecke bis zu 700 Elektromobile unterwegs sind. Wenn dies also in einem sehr weitflächigen Land wie Norwegen – welches insbesondere Erdöl exportiert – funktioniert, ist die Phase der Reichweitenangst in kleinen Ländern wie Österreich überwunden. Vielmehr ist es relevant, Umwelt- und Spaßfaktoren hier eng miteinander zu verknüpfen. Denn dann wirkt unser Treiben auch im Bewusstsein der Petrolheads. 

Es gibt keine Ressourcenknappheit in der Elektromobilität.Alle Rohstoffe sind genug vorhanden und leicht erschließbar. Lithium zum Beispiel wird im Großteil durch ganz normalen Bergbau gewonnen. In Deutschland gibt es genug nennenswerte Vorkommen – insbesondere  im Erzgebirge.

Überleg mal, es geht immer nur um das kleinere Übel. Die Ölförderung vergiftet TÄGLICH 40 Milliarden Liter Wasser!!! In Kanada wird gerade eine Fläche in der grösse Englands vernichtet und das Wasser mit zahlreichen Fracking-Chemikalien vergiftet. Nigeria ist ein einziger giftiger Dreckpfuhl. In Ecuador ist das Wasser in vielen Gebieten nicht mehr trinkbar, genauso im Golf von Mexiko, wo täglich seit 14 Jahren etliche Ölbohrplattformen auslaufen. Oder in Sibirien, Alaska. Die vielen Tankerunglücke, Kriege etc. habe ich noch nicht einmal aufgezählt. Dann machen wir aus der Brühe Benzin und stinken damit unsere Mitmenschen voll. 20-30.000 Liter und mehr pro Autoleben… Das soll harmloser sein als 3-10 kg Lithium in einen Akku zu packen, der dann 15-20 Jahre verwendet wird (erst im Auto, danach als stationärer Speicher) und dann schon zu 96% recycelt wird (z.B. bei der Fa. Duesenfeld)

Der Kobaltanteil in Batterien wird immer niedriger, die nächste Akkugenerationen werden ganz ohne auskommen.  
Auch hier liegt der Anteil des weltweiten Abbaues etwa bei 4 – 5%. Man erwartet, dass der Anteil aufgrund der o.g. Bestrebungen, beim Markthochlauf der E-Mobilität eher rückläufig, zumindest aber gleichbleibend wird. Alle anderen Prozentanteile werden durch den Kuperabbau benötigt.
 
Dagegen ist die Ölförderung die reinste Umweltvergiftung. Jeden Tag verbraucht die Menschheit über 100 Millionen Fässer Öl pro Tag.
Wir fördern schon heute nicht mehr das einfach zu gewinnende Öl. Immer mehr chemische Keulen müssen einsetzen werden. Und das ist nicht umweltfreundlich. Siehe dazu den Golf von Mexico und das Nigerdelta.
Weiterhin muss man auch die Beschaffungskriege mit einrechnen. Dafür verbraucht alleine das US Militär ca 500’000 Fässer (zu 159 Liter) Erdöl PRO TAG

Bei jedem Kupferabbau wird Kobalt mit abgebaut. Daher ist es totaler Unsinn, die Elektromobilität dafür verantwortlich zu machen.

Kobalts wird auch nicht von Kindern abgebaut, sondern von großen Bergbauunternehmen. Es gab in jedem Bergbau im Kongo schon immer Kinderarbeit gab. Das liegt daran, dass die Menschen vor Ort schlichtweg eine Quelle zum Erwerb des Essens brauchen. Diese Problematiken liegen in einem viel größerem Maß offen. Daher ist es unsere Pflicht, genau dies so rasch als möglich zu ändern.

Kobalt befindet sich generell fast in jedem Akku – also auch in den Smartphones. Jene Dinger, mit denen die Schwurbler selbst gerne posten.

Kobalt findet man ebenso in den gehärteten Stählen des Verbrennermotors. So sind die Kurbelwelle, die Nockenwelle sowie viele Werkzeuge mit Kobalt legiert.

Es wird zusätzlich dazu benutzt, in den energiefressenden Raffinerien das Benzin zu entschwefeln. Ohne diesem Prozess würde jeder Sprit nach faulen Eiern riechen.

Wenn also von Kinderarbeit in Bezug auf Elektromobilität gesprochen wird, ist dies Unsinn. Oder Unkenntnis.

Kobalt wird verwendet:

·         In den gehärteten Kurbelwellen 

• In blauen Glasflaschen 
• Zur Bemalung von Porzellan und Keramik 
• Bei gehärteten Schraubendreherklingen im Werkzeugkasten 
• In magnetischen Datenträgern wie Tonband- und Videokassetten (diese wurden bereits Millionen tonnenweise auf den Müll gekippt!)
• Im Tierfutter gegen Wachstums- und Laktationsstörungen, gegen Blutarmut und Appettitlosigkeit

Eines ist bereits seit September 2020 sicher:

Es werden sehr bald kobaltfreie Akkus produziert werden (TESLA Battery Day)

Kobalt ist derzeit noch in modernen Autoakkus zu ca. 3% enthalten. Kobalt wird seit vielen Jahren für andere Produkte in der Industrie verwendet: so kommt Kobalt beispielsweise als Trocknungsmittel für Farben, im Stahl, in den Verbrennungsmotoren für Kurbelwellen und Nockenwellen sowie in den Lagern und Pleueln zum Einsatz.

In jedem gehärteten Stahl nutzen wir Kobalt, also auch in jedem Werkzeugkasten und Hobbyraum. Kobalt ist ein Nebenprodukt beim Kupferabbau. Allein in den Tonnen für Smartphones und anderen elektronsichen Geräten wird mehr abgebaut als für alle Elektrofahrzeuge zuammen. Zudem benötigen Raffinerien Kobalt zum Entschwefeln des Benzins.

Und für alle anderen Autofahrer gilt: Kobalt wird zur sogenannten Hydrosulfurierung des Treibstoffes genutzt!

Ohne Kobalt fährt kein einziges Verbrennerfahrzeug!
Darüber mehr unter https://de.wikipedia.org/wiki/Hydrodesulfurierung.

In der kommenden Generation der Elektrofahrzeuge kommt Kobalt nimmer zum Einsatz. Ferner stammen selbst im Kongo mehr als 80 Prozent des Kobalts aus großen, chinesischen und Schweizer Minen, in denen Kinder überhaupt keinen Zutritt haben.

Der Rest des Marktes wird in der Tat von sogenannten „Selbstgräbern“ dominiert, also von Privatleuten, die in heute schon illegalen Stollen aktiv sind. Deren Aktivitäten, bei denen oft Kinderarbeit eine Rolle spielt, müsste mal dringend vom kongolesischen Staat überwacht werden, nur liegt der leider im Demokratieindex von 2018 auf Platz 165 (von 167) und dementsprechend wenig wird da für Menschenrechte getan.

Volker Quaschning, Fachgebiet Regenerative Energiesysteme, Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin

(Energiewende Rocken)

Weder wird  Trink- oder Grundwasser nach oben gepumpt noch ist das Wasser überhaupt genießbar.
Es handelt sich um sogenannte Mineralsole. 
Der Wasseranteil verdunstet später und kommt als Regen woanders wieder herunter. Dies bereits seit den 80er Jahren – also lange vor der jetzigen Elektromobilität.

Dass die kleinen Bauern in Chile über Wassermangel klagen, liegt zum Großteil an der Tatsache, dass dort Wasser Privateigentum ist. Skrupellose Großgrundbesitzer leiten die Zuflüsse ab und bewässern damit ihre eigenen Plantagen. Die Folge ist wenig Wasser für die Ärmsten übrig! Was hat dies mit der Elektromobilität zu tun?
 
In der Atacamawüste, wo nur 36% des weltweiten Lithiums herkommen wird Salzwasser verdunstet. Früher wurde das für Kaliumchlorid gemacht, jetzt auch für Lithium. Das meiste Lithium kommt aus Australien.

70% des Lithiums ist gar nicht in Autoakkus. Selbst bei fortschreitender E-Mobilität werden die Anteile nicht weiter als auf 50% steigen.

Dabei ist die Recyclingquote noch nicht einmal berücksichtigt. Lithium wird verwendet für die Glas-, Keramik, und Medikamentenindustrie verwendet.

Der Rückgang des Grundwassers am Atacamasee und anderen Salzseen der Region erfolgte schon in den 1960er Jahren. Die damalige Ursache wurde mit Buntmetallabbau (v.a. Kupfer) mit dessen Wasserverbrauch und der Quecksilberbeimengung in dieser Gegend klar festgestellt. Der Buntmetallabbau vorwiegend für die metallverarbeitende Industrie, sprich Verbrennermotoren wurde zwischenzeitlich ausgebaut. Das Grundwasser sank entsprechend dem Ausbau dieser Industrie. Beim Lithiumspülen wird weniger konzentriertes Brauchwasser wieder zurückgepumpt. Dies hat zur Folge, dass sich die Qualität des Trinkwasserreservoir sogar verbessert.

Die zur schnelleren Lösung von Lithium verwendeten Eisensalze sind nicht giftig und werden rückgewonnen, ganz im Gegensatz zum Quecksilber der Buntmetallgewinnung in der gleichen Gegend. Chile hat das Problem jedoch erkannt und baut nun Pipelines um Meerwasser dorthin zu transportieren, damit die Kupferförderung sauberer wird.

Wer direkt neben der Baustelle sucht, wird nicht fündig. Und das ist wie folgt zu erklären:
Die sogenannten Ersatz-Erstaufforstungen stellt die Flächenagentur Brandenburg GmbH durch Verträge mit Tesla zur Verfügung. Sie finden nicht auf einem einzelnen Areal statt, sondern sind über rund 30 Orte in Brandenburg verteilt.

Häufig stellen Landwirte dafür Flächen zur Verfügung, die sich als nicht ertragreich genug erwiesen haben. Bei den Neupflanzungen handelt es sich um Mischwald mit einem Laubholzanteil von insgesamt über 50 Prozent.

Damit ist dieser ökologisch wichtige Anteil höher als in dem in Grünheide auf dem Fabrikgelände gefällten Wald, der von Kiefern einer Altersklasse dominiert war. Die Neupflanzungen führen an den jeweiligen Orten zur Umwandlung von artenarmen Landschaften in Lebensräume für Vögel, Insekten und Kleinsäuger. Wichtig dabei ist auch, dass Mischwald weniger anfällig für Waldbrände ist.
Die Feuerkatastrophen hatten Brandenburg mit seinen flächigen Kiefernwäldern in den letzten Jahren immer häufiger heimgesucht. Weil viele Waldflächen sich in privater Hand befinden, hat das Land vor einiger Zeit das Förderprogramm www.ihrwaldbrauchtzukunft.de ins Leben gerufen, um den Umbau zu Mischwäldern voranzubringen.

Für Tesla sind bereits 40 Prozent der Neupflanzungen umgesetzt, die restlichen 60 Prozent erfolgen jetzt zur Baumpflanzsaison im Herbst und Winter.
Der Aufwuchs wird eng durch die Forstbehörden begleitet und kontrolliert. Sollten Bäumchen in der Anzuchtphase vertrocknen, muss selbstverständlich nachgepflanzt werden.

Erst nach mehreren Jahren Aufwuchszeit und bei Erreichen genau festgelegter Kriterien, werden die Flächen durch die Forstbehörden abgenommen.
(Quelle: Offizielle Social Media Seite Land Brandenburg)

Auf social media waren Kommentare wie „Tesla darf für seine Fabrik in Deutschland 90 Hektar Wald roden, genau mein Humor!“ zu lesen.

Erst Ende Januar meldete sich auch Elon Musk zum Thema. Seiner Ansicht nach war dringender Erklärungsbedarf notwendig. Es kam zu einer Klarstellung, weil wir es wie schon so oft im Bereich der Elektromobilität mit Unwissen zu hatten. Seiner Ansicht nach geht es gar nicht um einen natürlichen Wald. Die Bäume seien lediglich zur Kartonagenherstellung gepflanzt worden. Zudem läge es nicht in seiner Absicht, alle Bäume, sondern lediglich einen Teil davon zu fällen.
Nach genauer Hinsicht fällt auf: diese Argumentation stimmt. Tatsächlich besteht der Wald zu 90 % aus Monokulturen, aus Kiefern. Insgesamt sollten lediglich ein 60tel der Gesamtfläche gerodet werden.

Nach der Umweltverträglichkeitsprüfung konnten Zahlen bezüglich der CO2 Bewertung gemacht werden. Die Bäume speichern ca. 300.000 CO2 pro Jahr.

Werden die Bäume gerodet, geht dieser CO2 Puffer verloren. Zum Roden für Kartons nicht?
Das Gesetz sagt, dass ein jeder gerodeter Wald in gleicher Menge wieder aufgeforstet werden muss. Die Zusage von Elon Musk war und ist heute noch die Aufforstung von Laubmischwäldern statt Monokulturen. Insgesamt wächst so ein viel nachhaltigeres und gesünderes Ökosystem heran mit einer weitaus größeren Artenvielfalt für Fauna und Flora.

Da ein derart großes und zusammenhängendes Areal nicht gefunden werden konnte, einigte man sich auf viele kleine Flächen an 49 Standorten.

Vorab: Seltene Erden sind nicht selten! Seltene Erden nennen sich Seltene Erden, weil diese zu Anbeginn der Erforschung in seltenen Erden (Achtung: Großschreibung vs Kleinschreibung!!) erschlossen wurden.

Seltene Erden sind viel häufiger in der Natur vorhanden als z.B. Blei, Kupfer, Molybdän und Arsen. Diese Metalle werden seit Jahrzehnten verbraucht für die Autobilindustrie und niemand regte sich bis dato darüber auf. Ein wirklich seltenes Element (selten mit kleinem s!) ist Thulium. Dieses allerdings kommt häufiger vor als Gold oder Platin. Zusammengefasst gilt: Lithium und Kobalt sind KEINE Seltenen Erden (mit großem S!)! Beide Elemente sind in Unmengen vorhanden und leicht erschließbar.

Die derzeit bekannten Rohstoffe reichen nach derzeitiger Berechnung für weitere 200 Jahre Förderung- und hier ist die rasch voranschreitende Recyclingquote noch nicht einmal mit einberechnet.

Dummerweise vergisst man auch immer zu erwähnen dass Lithium im Benzin und in den Autoscheiben zu finden ist. 
 
Lithium ist auch als Additiv in Treibstoffen und Heizstoffen, sowie Gasen. Ebenso in synthetischen- sowie Mineralölen und in Schmierstoffen! In Alu und Stahlschmelzen wird Lithium verwendet, in der Keramik und Glasindustrie und in der Medizin! Bei der Veredelung und Reinigung von Bunt- und Stahlblechen oder in der Lebensmittelindustrie zum Reinigen von Edelstahl!Für den derzeitigen Einatz in Elektroautoakkus benötigt man ca. 2 % Lithium.

Lithium wird für diesen Einsatz mit ungenießbarem Salzwasser in den Wüsten Chiles und Bolivien ausgespült. Das Salzwasser dort verdunstet und kehrt als Regenwasser zurück. 21 Millionen Liter im Salar sind nur ein Dreißigstel der Menge Wasser, die im Lausitzer Braunkohlerevier täglich abgepumpt werden muss.

Für das Fördern von Erdöl und Erdgas in Chile wird neben Lithium ebenso viel Wasser benötigt. Lithium ist ein Additiv in Treib- als auch Heizstoffen und Gasen. Es wird zudem als Mineralöl- und schmierstoff, in der Medizintechnik, im Edelstahlreinigungsprozess, in der Lebensmittelindustrie sowie in der Kaliumgewinnung für Glas und Dünger benötigt.

Lithium ist ein Nebenprodukt bei der Gewinnung von Pottaschen.
https://www.lilies-diary.com/atacama/ – https://www.expedia.de/San-Pedro-De-Atacama.dx500224

Der Wasserverbrauch für die Lithiumherstellung liegt bei einem großen Elektroauto in der gleichen Größenordnung wie bei der Produktion von einem Kilo Rindfleisch oder einer einzigen Jeans – die 21 Millionen Liter im Salar sind nur ein Dreißigstel der Menge Wasser, welche im Lausitzer Braunkohlerevier täglich abgepumpt werden muss.

Schwierig, da lateinamerikanischen Staaten die Lithiumförderung vorzuwerfen.”
Volker Quaschning, Fachgebiet Regenerative Energiesysteme, Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin

Ein Forschungsbericht der UC Berkeley, Center for Law, Energy & Environment zum Potenzial von Batteriebau und Nutzung in Elektroautos aus der Perspektive der Nachhaltigkeit:

Im Vergleich mit Verbrennungsmotoren schneiden batteriebetriebene Autos, im Durchschnitt, mit 50 Prozent weniger Treibhausabgasausstoß pro Kilometer besser ab. Allerdings hängt dieser bessere Ausstoß,  wenig überraschend, stark von Stromquellen der Elektroautos ab. Kommt der Strom von fossilen Brennstoffen, ist der Ausstoß nur noch um 25 Prozent geringer. Kommt er allerdings aus Gebieten mit hoher Nutzung von erneuerbaren Energien, dann liegt der Ausstoß bei 72 bis 85 Prozent weniger Treibhausgasen, im Vergleich zum Verbrennungsmotor. Ähnlich sieht die Bilanz bei der Herstellung von Batterien aus, es kommt stark auf die genutzten Stromquellen an. 

UC Berkeley, Center for Law, Energy & Environment geht weiterhin auf die benötigten Materialien wie rare Erden und Metalle ein und schlüsselt auf wo diese momentan gefördert werden. UC Berkeley, Center for Law, Energy & Environment kommt zu dem Ergebnis, dass es bei erhöhter Produktion zu Engpässen in Lieferketten kommen könnte, es aber zu viele unbekannte Faktoren gäbe, um konkrete Prognosen zu geben (Entwicklung von Batterietechnologie, Veränderungen der Förderung der Materialien, Vorgaben der fördernden Staaten). 

Weiterhin nimmt UC Berkeley, Center for Law, Energy & Environment Stellung zu Problemen der Umweltverschmutzung durch die Förderung der Rohstoffe für Elektrobatterien und die Auswirkung auf die Menschenrechtslage von fördernden Ländern, spezifisch in der Demokratischen Republik Kongo, wo ein Großteil der Kobalt Förderung stattfindet.

Letztendlich kommt UC Berkeley, Center for Law, Energy & Environment zu dem Schluss, dass Elektroautos in Sachen Nachhaltigkeit Autos mit Verbrennungsmotor vorzuziehen sind, dass es aber immer noch erheblicher Anstrengungen und weiterer Forschung bedarf um die Produktion nachhaltig zu gestalten. 

90% des Kobaltabbaus geschieht durch große Bergbauunternehmen. Dort werden keine Kinder als Zwangsarbeiter eingesetzt! Kein Automobilhersteller der Welt könnte sich diese negative PR leisten.

In vielen Köpfen geistern daher unreflektiertes Halbwissen herum. Wer aber nicht hinterfragt, wird nicht schlauer. Das ist wie bei der Sendung mit der Maus. Natürlich muss Kinderarbeit komplett und weltweit nicht nur verringert, sondern gar abgeschafft werden.

Wer aber lässt Kinderarbeit zu? Wir alle! Weil wir Dinge des alltäglichen LEbens kaufen, die nicht notwendig sind. Viele Eltern treiben somit deren Kinder zur Kinderarbeit an, um wenigsten etwas an Geld und in weiterer Folge an Essen für die Familie zu haben.

Das hat aber wenig mit den Elektrofahrzeugen zu tun! Dies gilt in ALLEN Bereichen! Wer also das Argument der Kinderarbeit in den Mund im Zusammenhang mit Elektromobilität nimmt, sollte sich vorab fragen: 

• sind meine Teenie- Klamotten aus einem Billigramschladen manch dänischer oder spanischer Ketten wirklich nachhaltig und eben nicht aus Bangladesh? 
• Sind meine I-Phones wirklich nachhaltig produziert? 
• Sind meine neuen Sneakers nachhaltig? 
• Ist mein Gold-, Silber-, oder Diamantenschmuck wirklich ohne Kinderarbeit produziert worden?

Deutschlands Verkehrssektor emittiert übrigens immer mehr CO2-Emissionen, auch weil wir immer mehr und größere Autos mit Verbrennungsmotoren fahren.

Der Erfolg von Verbrennungsmotoren wäre ohne massive Ausbeutung nicht möglich. Gigantische Mengen an Rohöl fordern das Vertreiben von indigenen Völkern. Erdölkonzerne konnten in Nigeria, Venezuela, Angola und dem Kongo jahrzehntelang alles machen und keinen hat es interessiert.

Damit wir einmal konkrete Zahlen nehmen: Zwischen 1976 und 1996 sind 2 Millionen Barrel Öl ins Regenwaldsystem des Nigerdeltas entwichen. Das Nigerdelta war vorher eines der Gebiete mit der höchsten Artenvielfalt. Mittlerweile sind dort Tausende Menschen krank und haben kein Trinkwasser.

Verbrennungsmotoren brauchen seltene Metalle wie Platin, Cer und Palladium.Diese Metalle sind im Kongo, Simbabwe und Südafrika unter schlimmen Arbeitsbedingungen zu förderbar. Dort wurden in den 70er bis weit in die 80er Jahre Menschen bei Arbeitsaufständen schlichtweg erschossen.

Bleibatterien werden in Nigeria ohne Schutzausrüstung zersägt, ganze Dörfer leiden unter dem Bleiausfluss vor Ort. Allein in den Jahren 2005 – 2017 wurden 1,5 Millionen Tonnen Kobalt gefördert. Wen hat das damals interessiert? Seit Kurzem nutzen E Autos davon 5% mickrige Prozent! In Lettern: fünf! Diese allerdings sind auch schon zu viel, ohne Frage. Die restlichen 95% wurden zu Magneten, gehärtetet Metallen sowie zum Entschwefeln von Dieselkraftstoffen genutzt. Wo waren da die Menschenrechtler? Wo sind sie heute bei diesem Thema?

Diesen Menschen kann man nur helfen, indem die Lebensbedingungen in den jeweiligen Ländern verbessert werden, denn jeder auf dem Weltmarkt begehrte Rohstoff wird zu ähnlichen Problemen führen

Was ist eigentlich CO²?

Die chemischen Abkürzung CO² steht für Kohlenstoffdioxid. Häufig wird der Stoff auch einfach nur Kohlendioxid genannt. Das ist ein farbloses, nicht brennbares, geruchloses und ungiftiges Gas, das sich aus Kohlenstoff und Sauerstoff zusammensetzt. CO² ist der chemischen Formel nach Kohlendioxid und besteht aus einem Kohlenstoff- und zwei Sauerstoffatomen. Das Gas ist nicht sichtbar oder brennbar, es riecht auch nicht und gilt als ungiftig. Kohlendioxid ist ein natürlicher Bestandteil der Luft.

Was entsteht eigentlich CO²?

CO² kommt auf natürliche Weise in der Erdatmosphäre vor. Es ist ein Nebenprodukt der Zellatmung vieler Lebewesen und entsteht außerdem bei der Verbrennung von fossilen Brennstoffen wie Holz, Kohle, Öl und Gas. Zerfällt ein toter Organismus, setzt er ebenfalls CO² frei. Es ist außerdem in Vulkangasen enthalten. 

Wie viel CO² ist in unserer Luft?

Weltweit lag die Kohlendioxid-Konzentration im Jahr 2018 bei 407,38 Parts per Million (ppm). Das bedeutet 407,38 Moleküle Kohlendioxid kommen auf eine Million Moleküle trockener Luft.

In Deutschland ist die Konzentration mit rund 408,8 ppm (2018 auf der Zugspitze) etwas höher als im weltweiten Schnitt. Zu vorindustrieller Zeit lag der Wert bei etwa 280 ppm. Das bedeutet umgerechnet, dass rund 0,04 Prozent der Atmosphäre aus CO² bestehen. 

Insgesamt ist CO² also nur ein sehr kleiner Bestandteil der Luft – zu 99 Prozent besteht sie aus Stickstoff und Sauerstoff. Trotzdem hat CO² einen großen – insbesondere in der aktuellen Zeit (!) – Einfluss auf das Klima. 

Wiegt CO² mehr oder weniger als unsere Luft?

Luft ist ein Gasgemisch, von dem CO² ein kleiner Bestandteil ist. Wird das Gasgemisch jedoch mit reinem CO² verglichen, ist Kohlendioxid um etwa 50 Prozent dichter und damit schwerer.

Luft ist aber keine stehende Masse, weshalb das Kohlendioxid wegen seiner Dichte nicht nach unten sinkt. Durch Wind, Nebel, Wärme und Kälte ist unsere Luft immer in Bewegung und die schwereren CO² Teilchen haben keine Möglichkeit, sich am Boden abzusetzen. 

Ist CO² nun ein Treibhausgas oder nicht?

CO² zählt neben Methan, Lachgas oder sogenannten “F-Gasen” sogar zu den bedeutendsten Treibhausgasen. Diese haben alle eine unterschiedliche Wirkung auf das Klima. 

Als Treibhausgas werden solche Gase bezeichnet, die die Wärme, die von der Erde abgegeben wird, binden und wieder auf die Erde zurückstrahlen. So entsteht der Treibhauseffekt, der unser Klima definiert und überhaupt erst ermöglicht, dass es Leben auf der Erde gibt. Gibt es aber zu viele dieser Treibhausgase, wird zu viel Wärme wieder zurückgestrahlt und das Klima wandelt sich.  

Wie beeinflusst denn nun dieses CO² unser Klima?

Im Gegensatz zu vielen anderen Stoffen baut sich CO² in der Atmosphäre nicht von selbst ab. Es wird entweder durch Gewässer gespeichert oder durch Grünpflanzen mit der Photosynthese abgebaut. Bei der Photosynthese wird CO² in Glucose als Nährstoff für alle Organismen und Sauerstoff umgewandelt. 

Dadurch, dass gleichzeitig mehr CO² produziert wird und immer mehr Wälder gerodet werden, entsteht ein Ungleichgewicht und der CO²-Anteil in der Atmosphäre steigt stetig an. Der Treibhauseffekt wird auf diese Weise verstärkt und immer mehr Wärme wird an die Erde zurückgestrahlt. Dadurch schmelzen die Polkappen, der Meeresspiegel steigt und das Klima verändert sich. 

Wie viel CO² produziert denn ein Mensch?

Je nach Körpergewicht und Größe sowie Aktivität atmet ein Mensch zwischen 168 und 2.040 Kilogramm CO² pro Jahr aus. In unserer Atemluft sind etwa vier Prozent CO². Die großen Unterschiede entstehen durch Ruhe und körperliche Belastung. 

Hinzu kommt natürlich der individuelle Ausstoß beim Autofahren, Heizen oder durch das allgemeine Konsumverhalten. Um den eigenen CO2-Ausstoß genau ausrechnen zu können, hat das Umweltbundesamt einen CO²-Rechner erstellt. In wenigen Schritten kann der einzelne dort sein CO²-Profil berechnen lassen. 

Wer ist der Hauptverursacher von CO²?

Den mit Abstand größten Anteil an CO² verursacht in Deutschland die Energiewirtschaft mit rund 300 Millionen Tonnen CO² jährlich.

Verschiedene Konzentrationen = verschiedene Bedingungen!

Unsere Atmosphäre enthält die so genannten Treibhausgase, die den Erdball wie ein Schutzschild umgeben und verhindern, dass die von der Erde kommende Wärme ins All entweicht. Treibhausgase wie z.B. CO² absorbieren einen Teil der vom Boden abgegebenen Infrarotstrahlung, die sonst in das Weltall entweichen würde. Kurzwelligere Strahlung, also der größte Teil der Sonnenstrahlung, kann die Gase passieren. Ohne Treibhausgase wäre es auf der Erde bitterkalt.

Unser Problem heute ist, dass die Konzentration der Treibhausgase in der Atmosphäre – vor allem die des Kohlendioxids ( CO²) – durch Industrie, Haushalte und Verkehr zu stark ansteigt und sich unsere Atmosphäre unnatürlich stark aufheizt. Von der überwiegenden Mehrheit der Wissenschaftler wird die Meinung vertreten, dass eine vom Menschen verursachte Zunahme der Treibhausgase in der Atmosphäre zur globalen Erwärmung führt.

Einen wesentlichen Beitrag zur Erwärmung leistet dasjenige CO², das durch die Verbrennung der fossilen Energieträger wie Erdöl, Erdgas und Kohle freigesetzt wird. Die Verbrennung von Biogas setzt nur CO2-Mengen frei, die vorher natürlich in Pflanzen gebunden waren. Dieses CO² wird daher als klimaneutral gewertet.

Was hat CO² mit dem Klimawandel oder dem Treibhauseffekt zu tun?

Der Treibhauseffekt beschreibt die Wirkung verschiedener Gase auf die ultraviolette Strahlung der Sonne. Zu diesen Gasen zählt eben auch das CO² sowie Wasserdampf, Methan und andere.

Ist CO² giftig?

Kohlenstoffdioxid (CO²) wird immer als “Klimagift” bezeichnet. Es ist selbst kein Gift im übertragenden Sinn, sondern Gift für unser Klima: es absorbiert die Wärmeabstrahlung von der Erde und heizt so unsere Atmosphäre auf. Für den Menschen selbst ist CO² in geringer Konzentration nicht giftig, es behindert aber unsere Sauerstoffaufnahme. Eine erhöhte Konzentration von CO² in der Umgebungsluft kann beim Menschen dann zu Kopfschmerzen führen -letztlich kann eine Bewusstlosigkeit ausgelöst werden. Eine höhere Konzentration von acht Prozent oder mehr kann nach 30 bis 60 Minuten zum Tode führen.

Nachts fehlen der Windkraft oft Stromabnehmer, E-Autos sind heute schon ideale Ergänzungen, um diesen Strom zu nützen, besonders auch im Winter. Und es ist immer lustig, wenn zwar angeführt wird, wieviel mehr CO2 durch E-Autos im Stromnetz entsteht, aber nicht gegenrechnet, wieviel CO2 dafür beim Ölverbrauch gespart wird. 
Auch ist der Leistungszubau bei den Erneuerbaren höher als der Verbrauchszuwachs durch Elektroautos – es mag sein, dass ohne E-Autos der Strom schneller grüner würde, aber gleichzeitig kann durch E-Autos auch die Erneuerbaren Erzeugungsleistung optimaler genützt werden.
Da verrennen sich gerade viele in dem Hirngespinst Wasserstoff und e-Fuels aus Afrika und stürzen uns damit in eine neue teure und ineffiziente Energieabhängigkeit, nur um weiter zum Zapfhahn fahren zu können.
(Quelle: Johannes Großruck, Klima- und Energiemodellregion Donau-Böhmerwald)

Ein E-Auto ist in Europa über seinen Lebenszyklus hinweg für fast dreimal weniger CO2 verantwortlich als ein vergleichbarer Benziner oder Diesel, hat Transport & Environment ermittelt und ein entsprechendes Tool zur Berechnung veröffentlicht.

Sogar im ungünstigsten Fall sorgt ein Elektroauto in Polen mit einer in China hergestellten Batterie laut T&E für 22 Prozent weniger CO2 aus als ein vergleichbares Dieselauto und 28 Prozent weniger als ein Benziner. Der beste Fall sei laut der T&E-Mitteilung ein E-Auto mit einer in Schweden hergestellten Batterie, wenn das E-Auto auch in Schweden gefahren (also mit dem dortigen Strommix geladen) wurde. Dann seien im Vergleich zum Diesel 80 Prozent und im Vergleich zum Benziner 81 Prozent weniger CO2 ausgestoßen worden.

Zur Vergleichbarkeit hat Transport & Environment für die veröffentlichte Grafik ein Szenario entworfen, bei dem das E-Auto und die Batterie mit einem EU-weiten Durchschnittsstrom produziert wurden – der CO2-Rucksack aus der Produktion ist also für alle Länder in der Grafik gleich. In Polen mit hohem Kohlestromanteil beim Ladestrom liegt dann die CO2-Ersparnis immer noch bei 29 Prozent, in Deutschland bei 56 Prozent. Am größten ist die Ersparnis in Frankreich und Schweden mit 77 bzw. 79 Prozent. Im EU-Schnitt liegt die Verringerung des CO2-Ausstoßes noch bei 63 Prozent.

Um die CO2-Emissionen zu berechnen, greift T&E übrigens nicht auf NEFZ- oder WLTP-Angaben zurück, sondern einen Durchschnittswert der real ermittelten Emissionen der im Jahr 2018 zehn meistverkauften Modelle je Segment – basierend auf den Daten von spritmonitor.de.

Bei den CO2-Emissionen der E-Fahrzeuge sei der Ausstoß aus der Produktion mit eingerechnet, hierfür hat Transport & Environment nach eigenen Angaben auf Daten des IPCC zurückgegriffen. Hier sollen die Emissionen aus der gesamten Lieferkette eingeflossen sein, bis hin zum Betrieb der Minen – also weit über die reine Zellfertigung hinaus. Das Recycling der Batterien ist jedoch noch nicht berücksichtigt, weil es keine echten Daten aus Anlagen im industriellen Maßstab gebe.

Erst kürzlich hatte eine Studie der Universitäten von Cambridge, Exeter und Nijmegen herausgefunden, dass das Fahren eines E-Autos aktuell in 95 Prozent der Welt klimafreundlicher ist als das Fahren eines Benziners.

Beide Studien beziehen sich aber vor allem auf die CO2-Emissionen – andere Schadstoffe werden dabei außen vor gelassen. Das hat ein Forscherteam des Umwelt-Campus Birkenfeld der Hochschule Trier rund um Eckhard Helmers untersucht und hierfür eigene Tests und Messungen durchgeführt. Die Ergebnisse lesen Sie hier.
transportenvironment.org (Mitteilung mit Tool), transportenvironment.org (Studie als PDF)
Quelle: https://www.electrive.net/2020/04/20/te-studie-e-autos-haben-in-europa-immer-geringeren-co2-ausstoss-als-verbrenner/

Die Fragestellung, ob Elektroautos nun eine bessere Klimabilanz als Autos mit Verbrennungsmotoren haben, findet Volker Quaschning relativ sinnlos.

Mit dem Benzin- oder Dieselmotor sei das Ziel, in den kommenden 15 bis 20 Jahren klimaneutral zu wirtschaften, schlicht nicht zu schaffen. Da wird man vielleicht fünf oder zehn Prozent Sprit einsparen können. Dann hat man immer noch 90 Prozent des Verbrauchs. Da kommt man nicht in den Bereich der Klimaneutralität
Volker Quaschning, Fachgebiet Regenerative Energiesysteme, Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin.

Von Hamburg nach München ist es halt besser über Paris, Prag, Wien und Nizza zu fahren, anstatt direkt mit dem ICE ohne Zwischenstopp… ökologisch und ökonomicher Wahnsinn eben. Genauer erklärt bekommst du es im nächsten Artikel. (Chris Lemke)

Auch hier ist der Wirkungsgrad noch schlechter als bei Verbrennern und die Technik nicht ausgereift. Seit 50 Jahren forschen Autohersteller an diesem Thema.

Ein H2 Auto ist übrigens auch ein Elektroauto. Mit mehr Komponenten, also ökologisch sowie ökonomisch einer Irrsinn. Allein die zur Herstellung von einem Kg H2 benötigt so viel elektrische Energie, mit welcher ein modernes Elektroauto heute bereits bis zu 250 Kilometer rein elektrisch fahren kann. Derzeit ist der Ausgangsstoff Erdgas.

Daher hat auch die Öllobby ein großes wirtschaftliches Interesse an der Verbreitung des Wasserstoffantriebes. Zudem kommen die enormen Sicherheitskosten sowie Tankkosten hinzu. Wer möchte gerne in einem Auto auf einem wartungsintensiven Drucktank mit ca. 750 bar sitzen?

Mit einem Elektroauto sind heute bereits 500.000 Kilometer Laufleistung möglich – in wenigen Jahren sind 1 Million Laufleistung als Standard angekündigt.

• Brennstoffzellenfahrzeuge sind in der Herstellung und im Privatkraftfahrzeugetrieb ökologisch & ökonomisch ein Wahnsinn.
• Energiespeicherung ist gefährlich (Tanks mit enormen Druck)
• Strombedarf im Vergleich zum BEV ist ca. 5 x höher
• Wasserstoff Erzeugung ist sehr teuer. Physikalishce Grundgesetze besagen, dass die Erzeugung eines Stoffes mit hoher Energiedichte auch viel Energie benötigt.
• Wasserdampf ist ein Klimagas – insgesamt sogar das stärkste überhaupt. Allerdings ist das entstandene Wasser ja mit der elektrolysierten Menge identisch
• Wasserstofftankstellen sind sehr teuer. Mit dem Invest an einer einzigen Wasserstofftankstellen kann man heute bereits 4 – 5 x HPC LAder installieren. Bei Wallboxen reden wir vom Faktor “mehrere Tausend”

Allein das Tanken eines Mirai verbraucht 30 kWh durch die Hochdruckpumpe. Mit dieser Energiemenge kommen heutige E-Autos bereits über 200 Kilometer weit. 
Sie sind somit nicht nur unsicherer (siehe weiter unten), sondern auch unwirtschaftlicher und unökologischer. Sie benötigen ca. dreimal so viel Strom.
(Quelle: golem.de)

Je schneller Sie fahren, desto schneller ist auch die Batterie leer. Der Luftwiderstand wächst bei höherer Geschwindigkeit exponentiell an. Damit steigt auch die benötigte Antriebsenergie. Bei bis zu 110 km/h fahren Sie in einer guten Balance zwischen Geschwindigkeit und Reichweite. Damit kommen Sie auf der Autobahn am weitesten. In der Stadt müssen Sie häufiger bremsen – und das ist toll! Wieso Sie sich über Stop-and-go freuen können? Beim Bremsen wird jedes Mal Energie gewonnen, die direkt in die Batterie zurückfließt (Rekuperation).

Kaum ein Elektroauto schafft es, das Gewicht eines Wohnwagen zu ziehen, ohne schnell in den roten Batteriebereich abzusacken. Wenn Sie mit Ihrem Elektroauto und einem Camper in den Urlaub fahren möchten, müssen Sie sich also noch etwas gedulden. Denn es dauert noch ein bisschen, bis Wohnwagen mit elektrisch-selbstangetriebenen Achsen in Serie gehen. Ein Beispiel ist der „e.home Coco“ . Der Caravan mit eigenem Motor von „Dethleffs“ dient auch als Energiespeicher, ist aktuell aber noch eine Konzeptstudie. Die Alternative zum Camping mit Elektroauto: Volkswagen bietet Ihnen als Besitzer eines e‑Golf (Stromverbrauch, kWh/100 km: kombiniert 13,8 -12,9; CO₂-Emission kombiniert, g/km: 0; Effizienzklasse: A+
1) oder eines e‑up! (Stromverbrauch in kWh/100 km: 12,9-12,7 (kombiniert); CO2-Emission in g/km: 0; Effizienzklasse: A+1) beispielsweise die Möglichkeit, für insgesamt 30 Tage im Jahr auf einen Verbrenner umzusteigen.

Für die meisten führt der Weg zur nächsten Ladestation nicht mal bis vor die eigene Haustür, denn viele Elektroautobesitzer laden ihr Fahrzeug zu Hause. Für alle anderen gibt es in Deutschland insgesamt rund 13.900 Ladesäulen (Stand: 6. März 2019) und die Anzahl steigt stetig. Große Städte sind im Durchschnitt dichter mit Lademöglichkeiten besiedelt. Auf dem Land stehen die Stromtankstellen etwas weiter auseinander. Sicher ist aber: Wenn Sie Strom suchen, finden Sie ihn auf jeden Fall, zum Beispiel über das Navigationssystem oder über spezielle Navigations-Apps.

Mit viel Sounddesign könnte vielleicht der spezielle Motorklang eines Sportwagens mit Verbrennungsmotor ein Stück weit imitiert werden. Aber es ist nicht das erklärte Ziel der Elektromobilität, dass Elektroautos wie Verbrenner klingen. Der niedrige Geräuschpegel ist eines der besonderen Merkmale des E-Autos und sorgt langfristig vor allem in Innenstädten für eine deutliche Lärmentlastung. Künstlich generierte Geräusche dienen hauptsächlich der Sicherheit anderer Verkehrsteilnehmer, wie Fußgänger und Fahrradfahrer. „Es ist ein bisschen paradox.“, sagt Professor Hugo Fastl von der „Technischen Universität München“ gegenüber „Gründerszene.de“ . „Nachdem wir 20 Jahre lang daran gearbeitet haben, Autos leiser zu machen, müssen sie jetzt lauter werden.“ Eine Idee dabei ist, die Dezibelzahl der Autogeräusche an die Umgebungsgeräusche anzupassen. Je lauter die Umgebungsgeräusche sind, desto lauter macht das E‑Auto auf sich aufmerksam.

Die Antwort ist ein klassisches Jein. Solange die Reifen der Autospezifikation (Größe, zu tragendes Gewicht etc.) entsprechen, können Sie theoretisch jeden Reifen aufziehen. Allerdings sind spezielle E-Autoreifen oft rollwiderstandsoptimiert. Und je geringer der Rollwiderstand ist, desto energieeffizienter fährt das Auto auch und desto weiter kommen Sie mit einer Batterieladung.

Das E‑Auto ist kein größerer Blitzmagnet als Benziner oder Diesel. Wie in allen geschlossenen Autos schützt Sie der faradaysche Käfig auch im Elektroauto vor den bis zu eine Millionen Volt eines Blitzes. Durch die geschlossene Konstruktion der Autos entsteht nur an der Oberfläche Spannung, die dann gleichmäßig über die Außenfläche in den Boden abgeleitet wird. Allerdings kann bei jedem Auto ein Blitzschlag die Bordelektronik in Mitleidenschaft ziehen. Die Wahrscheinlichkeit, vom Blitz getroffen zu werden, ist allerdings extrem gering.

Bei Windstärke 10 und peitschendem Regen sollten Sie eh lieber zu Hause sein als an der Stromtankstelle. Doch das kann man sich nicht immer aussuchen, richtig? Darum die gute Nachricht: Sie können völlig sorgenfrei das E‑Auto laden, auch wenn es in Strömen gießt. Die Ladeanschlüsse bei E-Autos sind so konstruiert, dass erst Strom fließt, wenn der Kontakt zwischen Ladestecker und E‑Auto sicher geschlossen ist und sich kein Wasser in die Verbindung einmischt. Aus diesem Grund sollten Sie den Stecker bei Regen auch nicht zu lange in die Luft halten: Mit zu feuchtem Ladestecker bekommst Sie nämlich nichts – keinen Schlag, aber auch keinen Strom.

Diese Frage taucht vor allem in Foren häufig auf. Die Antworten klingen meist etwas herablassend, dabei ist die Überlegung legitim. Denn vor der Begegnung von Strom und Wasser sollten Sie natürlich Respekt haben. Doch ein E‑Auto in der Waschanlage hat nichts mit einem Fön in der Badewanne zu tun. Wie beim Auto mit Verbrennungsmotor sind Elektronik und Batterie auch im Elektroauto sehr gut vor dem Eindringen von Feuchtigkeit geschützt. Sie können also getrost den feuchten Schwamm aus der Hand legen und die nächste Waschanlage ansteuern.

Gar nichts! Wie du gesehen hast, ist die Elektromobilität nicht nur Zukunft, sondern längst Gegenewart. Elektrofahrzeuge sind den Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren in jeder Hinsicht weit überlegen.

Du glaubst es immer noch nicht? Dann wird es Zeit, dass du uns besuchst am blue tech Festival !

Die Auswahl an Elektroautos war in den vergangenen Jahren eher übersichtlich. Viele Modelle waren zudem im Premiumsegment angeordnet und entsprechend teuer in der Anschaffung.
Hier hat eine deutliche Trendwende eingesetzt. Mittlerweile gibt es ein rasant wachsendes Angebot an Elektroautos bei quasi jedem Hersteller. Und das in allen Preisklassen.

Die Zukunft der Mobilität ist heute schon elektrisch. Elektrisch fahren bedeutet „leise“ und „umweltfreundlich“ fahren. Der Klimawandel spielt in unserer Gesellschaft eine immer größere Rolle. Über CO²-Bilanzen wird viel diskutiert. Fakt ist aber, dass Elektrofahrzeuge lokal emissionsfrei fahren. Und: elektrisch fahren macht einfach Spaß! Allen Zweiflern sei gesagt: auch dich werden wir überzeugen.