Teil 1: Thomas Koch
Die Verbrenner-Päpste des Gesterns tummeln sich noch immer in den Medien und trommeln für eine sterbende Technologie, die ihnen Reputation verschafft hat. Sie stehen für einen Typus Mensch, der nicht anerkennen kann, dass das Thema, mit dem sie groß wurden, seine Zeit hinter sich hat.
Wir können nicht genau sagen, was Leute wie Thomas Koch, Fritz Indra oder Georg Brasseur dazu bewegt, ihre verzerrten und teilweise falschen Aussagen zu verbreiten. Es kann einfach nur ein gekränktes Ego sein oder es können auch monetäre Zuwendungen aus gewissen Lobbykreisen sein. Gerade Letzteres wäre plausibel, aber dafür gibt es keine Belege.
Spitzname „Kolben-Koch“
Thomas Koch stammt aus dem von der Autoindustrie geprägten deutschen Bundesland Baden-Württemberg und ist Leiter des Instituts für Kolbenmaschinen (IFKM) am KIT in Karlsruhe. Daher resultiert auch sein Spitzname „Kolben-Koch“. Davor war er viele Jahre in verschiedenen Leitungspositionen bei Daimler tätig.
Angesichts dieser Vita erscheint es emotional nachvollziehbar, dass Thomas Koch mit dem Ende der Verbrenner-Ära hadert. In diesem ersten von drei Beiträgen möchte ich einige verzerrende und falsche Aussagen der Verbrenner-Enthusiasten beleuchten und einordnen.
Thomas Koch: „Der Verbrennungsmotor wird, meist als Hybridantrieb, auch künftig seine wichtige Rolle für Mobilität und Energieversorgung behalten“.[1]
Dieser Satz ist ein typischer Strohhalm der Verbrenner-Fans. Jedoch ist der Hybridantrieb das Schlechteste aus beiden Welten. Es ist ein batterieelektrisches Fahrzeug, das wenig Reichweite hat und welches das zusätzliche Gewicht des Verbrennungsantriebs (Motorblock, Kraftstofftank) mitschleppen muss.
100%ige Elektrifizierung längst alltagstauglich
Gleichzeitig ist es ein Verbrenner, der zusätzliches Gewicht in Form einer kleinen Batterie und eines Elektromotors mitschleppen muss. Damit wird in beiden Fällen zusätzliche Masse befördert, die man nicht braucht und unnütz Energie kostet, während man die Komplexität des gesamten Antriebsstrangs erhöht.
Das führt zu mehr Fehleranfälligkeit und höheren Kosten. Der Hybridantrieb mag eine kurze Übergangslösung für die Leute sein, die noch zu viele Sorgen haben voll elektrisch zu fahren. Doch das ist ein rein emotionaler Wert, weil die 100%ige Elektrifizierung längst alltagstauglich ist.
Thomas Koch: „Nicht der effiziente Energiewandler Verbrennungsmotor ist ein Auslaufmodell, sondern fossile Kraftstoffe werden langfristig verschwinden“.[2]
Das ist eine sehr oft genutzte Argumentation in der Fossil-Lobby. Ob Koch diese Aussage in deren Auftrag formuliert, ist nicht bekannt. Klar ist aber, dass sie falsch ist. Die Anhänger der rollenden (Öl-)Heizungen betonen sehr gerne, dass es nicht um „Dekarbonisierung“, sondern um „Defossilisierung“ ginge. Es sei also nur nötig, die Emissionen so zu gestalten, dass diese nicht mehr fossilen Ursprungs seien. Als Lösung dafür führen sie meistens synthetische Kraftstoffe wie eFuels an. Doch diese These hinkt in mehrfacher Hinsicht.
eFuels sehr teuer
Alternative Kraftstoffe sind teuer und kaum verfügbar. Weltweit sind etwa 60 Projekte für die eFuels-Produktion geplant, von denen nur 1% finanziell gesichert sind. Und sollten alle 60 Projekte realisiert werden (was nicht absehbar ist), würde die Menge gerade mal für 10% des Bedarfs für Schifffahrt, Luftfahrt und Industrie nur für Deutschland (!) reichen.[3] Da reden wir noch nicht über den weltweiten Bedarf und erst recht nicht von bodengebundenen Antrieben.
Das bedeutet im Umkehrschluss, dass eFuels, wenn es sie denn gibt, sehr teuer sind. Auch dieser Aspekt wird von deren Verfechtern gerne unterschlagen. Optimistische Rechnungen zeigen, dass langfristig Produktionskosten von 2 Euro pro Liter möglich sein könnten. Auf diesen Preis kommen aber noch Kosten für Transport, Lagerung, Margen und Steuern drauf.[4]
Alternative Kraftstoffe brauchen zudem enorme Mengen an Energie und das im Produktionsprozess mit viel Energieaufwand der Luft entzogene CO2 wird beim Antrieb wieder in die Atmosphäre emittiert. Und damit ist kein Problem gelöst, denn wir müssen die CO2-Konzentration in der Luft von heute 425 ppm auf kleiner 300 ppm runterbekommen, um die menschgemachte Klimaerhitzung zu reduzieren.
Außerdem bleibt das Problem der sehr schlechten Effizienz bestehen, wenn Kraftstoffe im Verbrennungsmotor hauptsächlich in Wärme und ein wenig in Bewegung umgewandelt werden. Ein elektrischer Antrieb ist etwa fünfmal effizienter. Zusätzlich werden beim Verbrennen von eFuels weiterhin giftigen Abgase ausgestoßen, was gesundheitsschädlich ist und besonders in urbanen Räumen zu großen Problemen führt.
Die Annahme, Verbrennungsmotoren seien durch Alternativen zu Benzin und Diesel weiter eine Option, ist Wunschdenken und ignoriert grundlegende Erkenntnisse der Physik, die sich auch durch noch mehr Innovation nicht ändern werden.
Das war der erste Teil dieser Serie. Mit Herrn „Kolben-Koch“ lernten wir einen noch recht moderaten Verbrenner-Papst kennen, der sich um eine Koexistenz von Verbrennern und Elektroautos wenigstens bemüht. Im zweiten Teil geht es um einen Artgenossen aus Österreich, der weitaus radikaler und faktenaverser ist.
[1] https://www.sts.kit.edu/expertinnen-und-experten-des-kit_koch.php
[2] https://www.sts.kit.edu/expertinnen-und-experten-des-kit_koch.php
[3] https://www.pik-potsdam.de/members/Ueckerdt/E-Fuels_Stand-und-Projektionen_PIK-Potsdam.pdf
[4] https://www.pik-potsdam.de/members/Ueckerdt/E-Fuels_Stand-und-Projektionen_PIK-Potsdam.pdf
Bild mit KI erstellt
